Leserbriefe

Zu: Elektrische Steckverbindungen am Fahrrad (Ausgabe 31)

Vor Jahrzehnten kaufte ich ein teilbares Alex Moulton AM14. Daher mussten elektrische Leitungen ebenso teilbar sein wie Brems- und Schaltzüge. Und wasserdicht. Ich entschied mich für Steckverbinder der LEMO SA – preislich durchaus passend zum Moulton. Diese Verbinder verriegeln zudem, sodass sie während der Fahrt sich nicht lösen können. Manuell lassen sie sich sehr einfach lösen, denn mensch verschiebt beim Abziehen eine Hülse und schon ist entriegelt. Siehe etwa im Katalog Ein- und mehrpolige LEMO-Steckverbinder oder hier: PUSH-PULL Steckverbinder. Stecker und Kupplungen verfügen über Spannzangen, die die runden Kabel sehr gut festhalten, sodass auf die Lötverbindungen kein Zug ausgeübt wird.

Implementationsbeispiele:

Unten wird per koaxialem Antennenkabel der Strom vom SON im Vorderrad zum Rücklicht übertragen (übertrieben überdimensioniert, doch ganz simpel ausgeführt), oben wird für den elektronischen Tacho die Umdrehungszahl des Hinterrads übertragen. Da dieses Kabel im Querschnitt wie die Ziffer 8 aussieht, wurde es durch Schrumpfschläuche abgerundet. Sicherheitshalber wurde am Beginn des ersten Schrumpfschlauchs zusätzlich mit Pattex abgedichtet, dass die Taille der Acht etwas fülliger wurde. Im Stecker werden Gummiringe durch die Spannschraube elastisch so verformt, dass der effektiv ovale Kabelquerschnitt ebenso effektiv abgedichtet wird.

Am Zweitrad, einem Flevo, wollte ich außen am Rahmen keine scheuernden Kabel und Züge haben. Sie wurden also durch von mir angebrachte Bohrlöcher ins Innere verfrachtet. Das Flevo hat modernen Vorderradantrieb, der SON sitzt also hinten, und wie zuvor überträgt ein koaxiales Antennenkabel den Strom, diesmal zum Frontscheinwerfer:

Ich wollten am neuen Velo einen neuen Stecker probieren: Odu. Genauer: ODU MINI-SNAP. Wieder wasserdicht, wieder mit Schnelltrennverriegelung. Das System musste noch optimiert werden. Irgendwie musste Saft aus dem SON ins Koax-Kabel geleitet werden. Da entschied ich mich für einen Versuch mit der Firma Fischer Connectors, bekannt für ihre Alu-Kühlkörper. 20 Jahre nach meinen Untaten scheint Fischer keine Steckverbinder mehr anzubieten. Hier zeigt sich die Unterseite des Flevos vor der Aufhängung der Vorderradgabel:

Der dickere Stecker ist für den Saft zuständig, der dünnere leitet die Signale von Sensoren (Trittfrequenz und Umdrehungszahl des angetriebenen Vorderrads) an den Tacho. Die Schrumpfschläuche machen die Zuleitungen wieder rund, bei den Tachosensoren zusätzlich dick genug, dass die Spannzange greifen und dichten kann. (Die dicken schwarzen Leitungen rechts sind Schaltzüge zur Rohloff SpeedHub.) Die Montage der verdrehsicheren Buchsen war eine reine Geduldssache (ebenso das Verlegen der Schaltzüge). Diese Geduld brauchte es auch für den Tachoanschluss:

Die farbigen Polymer-Unterlegscheiben sind teils auch ein Hilfsmittel, um die Dosen am Gewinde etwas zu halten, derweil ich versuchte, die Mutter daraufzuschrauben.

Peter Dyballa, Friedberg

Zu: »Fahrradverbote« auf Bundesstraßen?! (Ausgabe 32)

Ich bin vor einigen Wochen auf Ihre Seite aufmerksam gemacht geworden und bin positiv überrascht worden. In Zukunft werde ich sicher öfter auf Ihrer Seite lesen. Vielen Dank für Ihr Engagement in dieser Sache.

Jetzt möchte ich eine Anmerkung zum Artikel von Herrn Brodowsky machen. Rechtlich und formal ist das Befahren von Bundesstraßen mit dem Rad sicher richtig beschrieben. Die Realität scheint mir anders zu sein. (Ich bin hier in einer Gruppe pro Radverkehr aktiv und habe mich vorher bei anderen Aktiven dazu umgehört.) Eine Fahrt auf Randstreifen an Bundesstraßen scheint mir immer Unsicherheit bei RadfahrerInnen hervorzurufen. Auch wenn die Fahrt legal ist, halten AutofahrerInnen es oft für nicht rechtens und verhalten sich entsprechend. Sie schneiden, setzen sich unmittelbar vor das Fahrrad, übersehen RadlerInnen wohl auch schon mal. Beispiele des Autors wie dieses mit Bild: »Die B36 südlich von Hockenheim ist kreuzungsfrei, 4-spurig und für 120 km/h zugelassen. Man kann sie auf dem Randstreifen ganz legal befahren.« scheinen mir regelrecht blauäugig. RadlerInnen müssen in solchen Fällen schon eine gehörige Portion Todesverachtung mitbringen.

RadfahrerInnen wollen oft nur zielgerichtet von A nach B und dafür eine kurze Strecke ohne Umwege fahren. Dazu gehören nach meiner Überzeugung von Fernverkehrsstraßen unabhängige, gut ausgebaute Radwege.

Wie oben geschrieben, Sie bieten interessante Informationen. Sicher erwarten Sie nicht immer nur Zustimmung dazu.

Gerd Nergert, Warendorf

Zu: »Fahrradverbote« auf Bundesstraßen?! (Ausgabe 32)

Der Artikel über Radfahren auf Bundesstraßen spricht mir aus dem Herzen. Als Fahrradpendler benutze ich besonders morgens gerne die Bundesstraße – und zwar wegen der objektiven Gefahr durch Wildwechsel. In der Morgendämmerung sind Nebenstraßen brandgefährlich: Der Mais steht hoch, das Wild hört mich nicht von Weitem und schon erschrecken wir beide: Reh und ich. Wildwechsel ist an Bundesstraßen einfach geringer: Zum einen gibt es oft einen Wirtschaftsweg daneben, zum anderen wurde das Wild im Laufe der Jahre »darwinistisch« erzogen. Zudem sind Bundesstraßen i.d.R. so breit, dass ein gefahrloses Überholen mit hinreichend Abstand (bin froh um 1 m, muss gar nicht 2 m sein) trotz Gegenverkehr möglich ist. Das ist auf Nebenstraßen oft kritischer.

Klar, es gibt Autofahrer, die deutlich kundtun, dass dies wohl eine Straße sei, auf der Radfahrer nichts verloren haben. Aber Hupen betrachte ich als gutes Zeichen: Er hat mich gesehen, er hat die Hände am Lenkrad und daddelt nicht mit dem Telefon rum (generisches Maskulinum, weil besonders Männer in »besseren« Fahrzeugen dieses Reviergehabe zeigen).

Ärgerlich hier in Südbayern ist die Radsperre auf der B21 in der Lawinengalerie. Das ist offen, gut einsehbar und hat durchgehend komplette Breite wie auch außerhalb der Galerie. Und der Abschnitt ist nur 140 m lang. Eine besondere Gefährdungslage sehe ich da nicht.

Wolfgang Kufer, Mühldorf

Zu: Früh übt sich … Verkehrserziehung in Schule und Hort (Ausgabe 32)

Vielen Dank für den Artikel, der mir in vielen Punkten aus der Seele spricht. Noch zwei kleine Ergänzungen zum Thema:

1. Wie man Verkehrserziehung in der Grundschule nicht abprüfen sollte: Unsere Tochter musste in einer Probe zum Thema verschiedene Teile eines gezeichneten Fahrrads benennen. Zu den Handbremsgriffen schrieb sie »linke Handbremse« und »rechte Handbremse«, was ihr null Punkte einbrachte, da es »Hinterradbremse« und »Vorderradbremse« heißen musste. Schade, wenn hier pingelig auf Kleinigkeiten herumgeritten wird, zumal die Bremsen bei manchen Fahrrädern anders angeordnet sind.
2. Verkehrserziehung braucht dringend in höheren Klassen Updates. Bei unserem Gymnasium haben sich schon mehrfach Unfälle ereignet, weil die Jugendlichen die meisten Regeln wieder vergessen haben oder sie nicht einhalten, weil sie sie für überflüssig halten.

Micha Lohr, Wolnzach

Zu: Radfahren: gefährlich oder gesund? Ein Update (Ausgabe 32)

Vielen Dank für die Ausgabe 32 und vielen Dank an Stefan Buballa für den Beitrag »Radfahren: gefährlich oder gesund?«.

Ich möchte folgende aktuelle Dissertation aus Schweden ergänzen: »Impacts of active transport on health with a focus on physical activity, air pollution, and cardiovascular disease« von Wasif Raza, der mit dem genannten Johan Nilsson Sommar zusammen geforscht hat.

Wie bereits ausgeführt, können meistens nur allgemeine Zusammenhänge gefunden werden. Was mich darüber hinaus noch interessieren würde, wäre eine Bewertung von der Auswirkung von speziell Zweitakter-Abgasen auf den Menschen. Das Paul Scherrer Institut in der Schweiz hat 2014 eine Untersuchung zu diesen Abgasen gemacht: Unassuming rampant polluters on two wheels. Vor allem in Stockholm, wo durch die sogenannte »New economy« eine wachsende Anzahl mittelalter Zwei-Takt-Mopeds für Essensbringdienste wie Uber-Eats, Bolt, Wolt etc. unterwegs sind, die darüber hinaus auf Fahrradwegen fahren sollen (und das auch tun), fährt oder steht man häufig in den direkten Abgasen. Nach der Lektüre des PSI-Reports frage ich mich dann schon, ob meine Alltagsradtour dann noch lebensverlängernd sein könnte oder vielleicht doch nicht.

Malte Rothhämel, Huddinge, Schweden

Zu: Welches Tempo entspricht der Schrittgeschwindigkeit? (Ausgabe 33)

Bei einem rechtlichen Thema wie der Festlegung der Schrittgeschwindigkeit auf einen Artikel im DVR-Report zu verweisen ist gewagt. Denn diese Zeitschrift ist oft tendenziell eingefärbt und wissenschaftlich nicht immer korrekt, so auch hier. Prof. Dr. Dieter Müller von der Hochschule der Sächsischen Polizei irrt eindeutig, wenn er behauptet »Gerichte verorten die Schrittgeschwindigkeit bei circa 3–7 km/h«. Hier gibt er eine Meinung wieder, die nicht durch die Rechtsprechung, aber gerne von Polizeibeamten in freier Fußgängerzone vertreten wird.

Tatsächlich gibt es zahlreiche andere Festlegungen. Man muss nur Fachartikel in juristischen Zeitschriften und die Kommentare zur Straßenverkehrsordnung lesen, in denen obergerichtliche Urteile mit anderen Meinungen zitiert werden. So zog beispielsweise das OLG Hamm (VRS 6, 222) die obere Grenze bei 10 km/h. Das LG Aachen (ZfS 93, 114) meinte gar, dass »Radfahrer mit Fußgängergeschwindigkeit unsicher werden und zu schwanken beginnen«, sodass unter Schrittgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit zu verstehen wäre, die »deutlich unter 20 km/h liegt«. Verständlich ist das schon, da Radfahrer bei 14 km/h mit den geringsten seitlichen Schwankungen unterwegs sind. Zu »deutlich unter 20 km/h« merkte wiederum das OLG Hamm (NZV 92, 484) an, dass »eine solche Geschwindigkeit von Kraftfahrern als Schrittgeschwindigkeit empfunden« würde. Zum Unfall einer Radfahrerin in einer Fußgängerzone legte das OLG Jena in einem Urteil vom 2001-10-30 (AZ: 3 U 559/01) fest: »Schrittgeschwindigkeit bedeutet, dass ein unmittelbares Anhalten jederzeit möglich ist.« Fahrtechnisch würde das eine Grenze bei etwa 10 km/h ziehen, denn bis zu dieser Geschwindigkeit ist ein Standardfahrrad sogar auf der Stelle anzuhalten: Die Vorderradbremse kräftig durchziehen und die kinetische Energie geht in die potenzielle Energie des Hinterrads über. Das steigt hoch und fällt wieder zurück. Bremsweg 0 m.

In jedem Fall ist Schrittgeschwindigkeit nicht so eindeutig festzulegen, wie es der angeführte Artikel behauptet. Ich rate stets dazu, einstellige Geschwindigkeiten, maximal aber 10 km/h, anzustreben und mit besonderer Aufmerksamkeit durch Fußgängerzonen und verkehrsberuhigte Bereiche zu fahren – wegen der schwer zu beurteilenden Richtungswechsel der Fußgänger ist mehr Aufmerksamkeit notwendig als auf jeder Hauptverkehrsstraße.

Am häufigsten sind Radfahrer jedoch weder in Fußgängerzonen noch in verkehrsberuhigten Bereichen betroffen, sondern beim Fahren auf den inzwischen verbreiteten Gehwegen mit »Radfahrer frei«. Dort ist stets Schrittgeschwindigkeit einzuhalten, selbst wenn keine Fußgänger in der Nähe sind (§41 Absatz 1 i. V. m. Anlage 2 lfd. Nr. 18 [Zeichen 239] Spalte 3 Nr. 2 Satz 3 Halbsatz 2 StVO). Bei längeren Gehwegen kann das richtig viel Zeit kosten. Und es könnte nun auch auch richtig viel Geld kosten, würde die Polizei das kontrollieren (mindestens 15 Euro; bei 30 km/h statt Schrittgeschwindigkeit, je nach deren Interpretation auch mal 57,50 Euro). Doch hierzuorts stellen sie sich nur ein- bis zweimal pro Jahr in eine Fußgängerzone zum Abkassieren, während zum Leidwesen der Fußgänger die Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit auf den vielen Gehwegen, die alle schmaler sind als jede Fußgängerzone, nie überwacht wird.

PS: In Spielstraßen darf niemand außer Kinder mit Spielgeräten fahren. Das sind für den allgemeinen Verkehr gesperrte Straßen, in denen ausdrücklich nur das Spielen und Gehen erlaubt ist. Olaf Schultz verwechselt sie mit den verkehrsberuhigten Bereichen (Zeichen 325.1 StVO), von denen es nur eine »Sorte« gibt, keine »anderen«.

Bernd Sluka, Passau