Engagiert in Theorie und Praxis – PRO-VELO-Herausgeber Burkhard Fleischer

Meine Fahrradaktivitäten begannen Ende der 1970er Jahre am Gymnasium Burgdorf. Im Unterricht thematisierte ich u. a. die Thesen des Club of Rome zur Umweltzerstörung. Schüler hakten kritisch nach, was ich denn außer der Theorie zum Umweltschutz beitragen würde. Daraufhin richtete ich eine Fahrrad-AG ein, in der wir u. a. Sperrmüllfahrräder reparierten. Da ich kein ausgebildeter Werklehrer bin, wurde mir zwar von der Schulleitung der Zugang zu den Werkräumen gestattet, aber das schuleigene Werkzeug durfte ich nicht benutzen. Deshalb reparierten wir Fahrräder nicht nur für den Eigenbedarf, sondern wir verkauften auch einige, um z. B. Werkzeug und Einzelteile für die Reparatur zu erstehen. Schüler erlernten dadurch neben den handwerklichen auch kaufmännische Fertigkeiten.

Damals war aus gymnasialer Sicht der Blick auf handwerkliche Tätigkeiten getrübt. Ich musste mich sowohl dem Kollegium als auch einem Teil der Schulleitung gegenüber rechtfertigen, ob mein Tun einem gymnasialen Anspruch genügen würde.

Ob nun durch die AG angeregt oder durch eigene Neigungen befeuert, veranstaltete der 1982er Abi-Jahrgang einen Abi-Umzug mit selbst angefertigten Fahrrädern. Lastenräder waren dabei, auch Hochräder und Tandems. Besonders von Letzteren war ich so angetan, dass ich für mich und meine Familie ein eigenes baute. Innerhalb der Familie unternahmen wir in unterschiedlichen Paarungen viele Fahrten. Es gab viele Interessenten, die auch ein Tandem haben wollten. Kurzerhand nahm ich den Tandembau in das Repertoire der Fahrrad-AG auf. In der Folgezeit entstanden Dutzende von Tandems.

Tandems wurden aus zwei Rädern zusammengeschweißt. Da ich nicht schweißen kann, wurde diese Arbeit vom Hausmeister oder von Eltern, die dies Handwerk beherrschten, übernommen. Das ist insofern frustrierend gewesen, weil die wichtigste Arbeit nicht in der AG von Schülern ausgeführt werden konnte, sondern von außenstehenden Personen. Ich grübelte, wie diesem Manko zu begegnen sei.

In der Zeit las ich einen Bericht in der Wochenzeitung DIE ZEIT über das Liegerad Avatar 2000 von Professor Wilson, der am Massachusetts Institute of Technology/USA lehrte. Ab sofort war ich vom Liegeradvirus infiziert. Das wäre etwas, das auch auf Begeisterung bei meinen Schülern stoßen würde. Aber wie kann es ohne fremde Hilfe gebaut werden?

Manchmal kommt der Zufall zu Hilfe. Damals war es eine Sperrmüllaktion der städtischen Müllabfuhr. Zur damaligen Zeit gab es einmal im Vierteljahr einen Sperrmülltag. Jeder Haushalt konnte an einem bestimmten Tag seinen Sperrmüll vor die Haustür schaffen, der dann kostenlos von der Müllabfuhr entsorgt wurde. Für die Fahrrad-AG war dieser Termin immer wichtig, weil wir das Material für unsere Werkstücke einsammelten. An besagtem Termin sammelte ich Fahrräder, Gardinenbretter, Besenstiele und weitere Dinge ein, für die ich aktuell zwar keine Verwendung hatte, aber man weiß ja nie …

Die Wilsonsche Grundkonzeption eines langen Liegerades im Kopf, sortierte ich die Materialien. Und plötzlich hatte ich die zündende Idee. Ich schnitt einen Damenrahmen so in zwei Teile auf, dass Rahmenstummel stehen blieben, sodass ich sie mit den gesammelten Gardinenbrettern und Schlossschrauben verbinden konnte. Damit sich die Rohre von der Verschraubung nicht zusammendrückten, fütterte ich das Rohrinnere mit Besenstielen auf.

Die Schüler waren begeistert und ein Holzliegerad nach dem anderen verließ den Schulwerkraum. Durch die Berichterstattung in der örtlichen Presse erhielten wir öffentliche Aufmerksamkeit. Daraus entstand eine Kooperation mit der benachbarten Berufsschule, in deren Werkräume wir umziehen konnten. Ein Berufsschulkollege stellte mit Schülern sogar gelötete Liegeradbausätze her. Ein örtlicher Unternehmer fertigte nach unseren Unterlagen einen Alubausatz an, der mit einem herkömmlichen Fahrradhinterbau verschraubt werden konnte. Ungefähr 500 Stück wurden davon verkauft.

Ende 1983 nahm ich Kontakt zur Hobbythek auf, deren NDR-Redakteur Peter Brückner eine Tandemsendung produziert hatte. Auf diese Sendung nahm ich Bezug und wies dabei auf mein Liegeradprojekt hin. Von diesem war er sofort begeistert. In einer Hobbythek-Sendung im Jahr 1985 wurde ausführlich der Bau des später so bezeichneten Hobbythek-Liegerades von mir demonstriert. In jener Sendung stellten Wolfgang Gronen den Vector, Christian Kuhtz eine pedalangetriebene Lichtmaschine und ein weiterer Gast den Bau eines Fahrrades mit Hilfsmotor vor. Diese Sendung war so erfolgreich, dass sie im nächsten Jahr nicht nur wiederholt wurde, sondern Zuschauer, die das Hobbythek-Rad nachgebaut hatten und individuelle Modifikationen vorgenommen hatten, zeigten ihre Varianten. Von der Hobbythek-Sendung wurden auf Anforderung schriftliche Bauanleitungen verschickt. Ungefähr 140.000 Zuschauer forderten die Manuskripte der beiden Sendungen an.

In der Sendung aus dem Jahr 1985 rief Wolfgang Gronen alle Fahrradbastler auf, sich zu treffen und sich zusammenzuschließen. Er lud Bastler und Tüftler zu einem Treffen an seinem privaten Wohnsitz an der Mosel ein. Dieses Treffen war dann die Gründungsversammlung des HPV (Human Powered Vehicles e.V.).

Über die Liegeradszene hatte ich engen Kontakt zum Fahrradladen »Drahtesel« in Hannover. Der Laden führte den Liegeradbausatz aus Burgdorf in seinem Sortiment. Er bot auch Fahrradliteratur an, u. a. die PRO VELO. Dort erstand ich immer das neueste Heft.

1989 und 1990 führte ich zwei Fahrradseminare in Burgdorf durch. Es kamen namhafte Referenten aus ganz Deutschland und Teilnehmer aus allen Ecken und Enden der Republik. Neben Vorträgen fand ein sogenannter Praxismarkt statt, d. h., jeder Teilnehmer konnte die mitgebrachten Fahrzeuge der anderen Teilnehmer Probe fahren. Diese Verbindung zwischen Theorie und Praxis war damals mein zentrales Anliegen und ist es bis heute, auch wenn es sich nun auf andere Themen erstreckt. Diese Intention sah ich in der PRO VELO als redaktionelles Konzept verwirklicht.

Ähnlich sah es wohl auch der damalige PRO-VELO-Herausgeber, Dr. Herbert Friedrich Bode. Dr. Bode war im Wissenschaftsministerium in Düsseldorf tätig. Nach dem Fall der Mauer wechselte er nach Potsdam. Für PRO VELO blieb ihm keine Zeit mehr. Ich hatte in PRO VELO einen Bericht über das Burgdorfer Fahrradseminar veröffentlicht. Diesen fasste Dr. Bode quasi als Bewerbungsschreiben für die Stelle des PRO-VELO-Herausgebers auf. Er lud mich zu sich nach Hause ein und nach dem Gespräch hatte ich die PRO VELO mit all den überzähligen Drucken der früheren Ausgaben »an der Backe«. Die Ausgabe 22 war die erste, die ich herausgab.

Das war ein Abenteuer für sich. Ich hatte ja keine Ahnung, wie man eine Zeitschrift herstellt. Dr. Bode hatte mir innerhalb einer Stunde grob gezeigt, wie er das machte. Aber das reichte natürlich bei Weitem nicht aus. Das PRO-VELO-Projekt war für mich ein Learning-by-doing-Projekt. Es fing bereits bei der technischen Ausstattung an. Damals besaß ich einen Commodore plus 4, ein um ein Softwarepaket erweiterter Commodore 64. Als Drucker hatte ich einen 9-Nadeldrucker. Damit war kein Staat zu machen. Zunächst musste investiert werden. Wie Dr. Bodo es getan hatte, schaffte ich mir einen Atari ST und den 24-Nadeldrucker NEC P6 an. Mittels beider Geräte stellte ich die analogen Druckvorlagen für die Druckerei her. Einen digitalen Weg gab es noch nicht. Mit einer Textverarbeitung, die zumindest den Mehrspaltendruck beherrschte, gestaltete ich die Texte. Ein befreundeter Drucker zeigte mir, wie ein Satzspiegel aussieht. Dort, wo im späteren Druck die Bilder hinsollten, wurde eine freie Fläche gelassen. Die Bilder nahm ich mit einer analogen Spiegelreflexkamera auf und ließ sie entwickeln. Ich schnitt mechanisch den gewünschten Bildausschnitt aus, bestimmte die später einzuklebende Größe und ließ die Bilder in der Druckerei rastern. Die gerasterten Bilder wurden dann in die freigelassenen Flächen der zuvor ausgedruckten Textvorlage eingeklebt. Um die Textvorlage des gesamten Heftes auszudrucken, dauerte es mehrere Stunden.

Auf der CeBIT in Hannover lernte ich einen Mitarbeiter der Softwarefirma kennen, die das DTP-Programm Calamus für den Atari entwickelt hatte, das damals beste DTP-Programm auf dem Markt. Er stellte mir Calamus zur Verfügung und zeigte mir die wichtigsten Funktionen des Programms. Ab sofort ging mir der Satz deutlich schneller und einfacher von der Hand. Die Klebetechnik hatte aber nach wie vor Bestand.

Das änderte sich erst mit dem Umstieg auf einen Windows-Rechner. Leider gab es für Windows keine zuverlässige Calamus-Version. Also hieß es wieder einmal umlernen. Mit dem Windows-Rechner schaffte ich mir auch einen Flachbettscanner an, mit dessen Hilfe ich die immer noch analogen Fotos scannen und in das DTP-Programm importieren konnte. Und mit dem Windows-Rechner erhielt ich auch die Lotus-Approach-Datenbank, mit deren Hilfe ich den Versand und das Rechnungssystem vereinfachen konnte.

Beim Versand der Zeitschrift als »Postvertriebsstück« gab es noch einige arbeitsaufwendige Besonderheiten. Zunächst musste auf jede Zeitschrift der Adressaufkleber »auf dem Kopf stehend« aufgeklebt werden. Dann mussten die Zeitschriften nach einem speziell für den Zeitungsversand geschaffenen Postleitzahlensystem vorsortiert und gebündelt werden. Und auf jedes Bündel kam ein amtlicher grüner Aufkleber mit der speziellen Zeitungspostleitzahl. Mit dem Versand war die ganze Familie für ein Wochenende beschäftigt.

Anfangs bestand die PRO VELO aus Zeitungsartikeln, die Dr. Bode für die Frankfurter Rundschau schrieb und dann zu Heften zusammenfasste, weil die Nachfrage nach den Artikeln sehr groß war. Das waren größtenteils Fahrradtests, manchmal Beschreibungen von Produktneuheiten. Durch seine Kontakte aus dem Wissenschaftsministerium kannte Dr. Bode Forscher, die sich mit der Fahrradtechnik beschäftigten. Es gab auch Einrichtungen wie den TÜV Nordrhein-Westfalen, die regelmäßig Fahrradseminare durchführten. Hier trafen sich engagierte Köpfe aus Wissenschaft, Politik und Wirtschaft, um das Fahrrad als Verkehrsmittel weiterzuentwickeln. Dr. Bode wollte mit PRO VELO ein populärwissenschaftliches Forum schaffen, um diese Diskussionen in die Breite zu tragen.

Anfangs betrug die Auflage ca. 800 Exemplare. Als der HPV die PRO VELO dann ab dem Heft 24 zur Vereinszeitschrift machte, waren es zwischenzeitlich ca. 2.000 Exemplare. Heft 47 war das letzte mit den HPV-Nachrichten. Im Verein gab es zwei Fraktionen, die eine wollte das Fahrrad als Verkehrsmittel weiterentwickeln, die andere sah das Liegerad eher als Sportgerät. PRO VELO gab beiden Fraktionen ein Forum, legte aber den inhaltlichen Schwerpunkt auf die Alltagstauglichkeit. In einer schriftlichen Befragung hatte die Mehrheit der HPV-Mitglieder PRO VELO als Vereinsorgan favorisiert, in der entscheidenden Mitgliederversammlung mit knapp zwei Dutzend Teilnehmern, in der die Sportfraktion dominierte, wurde aber gegen PRO VELO entschieden.

Seit meiner eigenen Schulzeit liebe ich den offenen und sachlich geführten Diskurs. Für mich ist es ein kaum zu beschreibendes positives Gefühl gewesen, nicht nur Teil eines Diskurses zu sein, sondern diesen Diskurs aktiv mit einer eigenen Zeitschrift zu gestalten.

PRO VELO wäre ohne das Engagement vieler Autoren nicht denkbar gewesen, die ihre Gedanken, Untersuchungen, Forschungsarbeiten und technischen Entwicklungen meist unentgeltlich veröffentlichten. Viele Hersteller haben ihre Produkte zu Testzwecken PRO VELO zur Verfügung gestellt. Dabei habe ich nie erlebt, dass Druck ausgeübt wurde, die zur Verfügung gestellten Produkte positiv zu bewerten. Wenn das so gewesen wäre, hätte die Glaubwürdigkeit von PRO VELO gelitten, und die lag mir am Herzen. Im Gedächtnis geblieben ist mir die Reaktion eines leitenden Angestellten eines namhaften deutschen Herstellers. Mit dessen motorisiertem Fahrrad bin ich über 1.000 km gefahren und habe einen in der Sache begründeten kritischen Testbericht veröffentlicht. Von diesem Test war der leitende Angestellte so begeistert, dass er seinen Mitarbeitern die PRO VELO als Pflichtlektüre verordnete.

Erstaunt war ich über die Vielfalt an Lösungsvorschlägen für das gleiche technische Problem. So sind mir zum Beispiel die Hefte über Fahrradbeleuchtung und über Lastenräder im Gedächtnis haften geblieben.

Zwar lag der PRO-VELO-Schwerpunkt auf technischem Gebiet, aber mir, der ich geisteswissenschaftlich ausgebildet bin, lagen auch kulturelle und verkehrspolitische Themen am Herzen, denen ich in PRO VELO Raum gab.

All denen, die durch ihr persönliches Engagement PRO VELO erst ermöglichten, bin ich bis heute dankbar und stehe in ihrer Schuld.

In Insiderkreisen genoss PRO VELO großes Ansehen. Das erfuhr ich durch viele persönliche Gespräche und an mich adressierte Briefe. Gefreut habe ich mich auch über einen Schweizer Leser, der seine Aborechnung immer mit einem mehrfachen als dem auf der Rechnung genannten Betrag beglich. Und PRO VELO wurde nicht nur in Deutschland, sondern auch im europäischen Ausland gelesen. Die weiteste Reise machte jede PRO-VELO-Ausgabe bis nach Australien. Der dortige Leser hat mich zweimal hier in Deutschland besucht.

Ja, natürlich. Alles andere wäre auch verwunderlich, wenn man in der Öffentlichkeit steht und sich exponiert. Inhaltlich begründete Kritik kann ich gut aushalten. Exemplarisch hierfür steht meine Besprechung von Nikolaus Suppanz’ radikalem Radkauf-Ratgeber. Er schlug darin vor, dass das Fahrrad keine Bremsen und keine Beleuchtung bräuchte. Ich weiß bis heute nicht, ob er das alles ernst gemeint hat oder ob es allein provokant sein sollte. Aber den dahinterstehenden Grundgedanken, dass mitunter weniger mehr sei, finde ich nach wie vor gut.

Der Wiederabdruck des ZEIT-Artikels von Hanno Kühnert über die Rüpel-Radler war auch nicht jedermanns Sache. Beide Artikel haben mir heftige Kritik eingebrockt. Aber ich stehe noch heute zu deren Veröffentlichungen, nicht weil ich unbedingt deren Inhalte teile, sondern weil sie das Tun vieler Radler in der einen oder anderen Richtung kritisch bespiegeln.

Drei Positionen sind mir allerdings im Gedächtnis hängen geblieben, die ich äußerst negativ empfand und die wegen ihrer Unsachlichkeit und ihrer Bedrohung mich negativ berührten.

Als harmlosestes dieser Ereignisse war die Forderung eines HPV-Mitglieds auf der oben angeführten HPV-Versammlung, PRO VELO möge wie die Bild-Zeitung reißerischer werden.

Von anderem Kaliber war die Drohung eines Aachener Professors, die Auslieferung einer PRO-VELO-Ausgabe juristisch zu verhindern, falls ein bestimmter Artikel, in dem kritisch seine inhaltliche Position betrachtet wird, erscheinen würde. Ich hatte ihm der Fairness wegen die Möglichkeit eingeräumt, zu diesem Artikel eine eigene Stellungnahme zu schreiben, aber das genügte ihm nicht. Mithilfe eines ADFC-Anwalts verlief die Sache im Sande.

Ein drittes Ereignis war schließlich für mich derartig einschneidend, dass ich PRO VELO einstellte. PRO VELO war wirtschaftlich nie auf Rosen gebettet, Anzeigenkunden waren deshalb herzlich willkommen. So erhielt ich 2001 oder 2002 von einem Unternehmer per Fax die Aufforderung, meine Mediadaten, also die Anzeigenpreisliste, an eine bestimmte Faxnummer in Hamburg zu schicken. Ich reagierte spontan darauf. Einige Wochen später erhielt ich von einem Hamburger Anwalt eine Abmahnung mit der Androhung einer Unterlassungsklage, ich habe seinem Mandanten unaufgefordert Faxe geschickt und damit dessen Faxgerät blockiert. Das juristische Nachspiel hat mehrere tausend Euro gekostet. Dieser Vorfall und meine damals angeschlagene Gesundheit haben mich geradezu gelähmt. Zunächst hatte ich vor, bis zur Ausgabe Nr. 75 durchzuhalten, aber ich war von einem Tag auf den anderen wie blockiert. So war mit der Ausgabe 69 Schluss, zumal sich kurzfristig niemand fand, der PRO VELO zu angemessenen Konditionen weiterführen wollte oder konnte.

Nach langer Fahrradabstinenz bin ich kürzlich zu meinen Fahrradwurzeln zurückgekehrt. In den letzten zehn Jahren habe ich immer wieder zu unterschiedlichen Themen im c’t-Make-Magazin geschrieben. Vor einigen Monaten wurde ich von der Redaktion angefragt, ob ich zu dem Sonderheft Metall, das im November erscheinen soll, einen Beitrag beisteuern könne. Da erinnerte ich mich an mein Tandemprojekt. Das habe ich aufgegriffen und ein neues Tandem nach den alten Plänen gebaut. Das Tandemprojekt hat auch Antrieb aus einem Zeitungsartikel erhalten, in dem berichtet wurde, dass in den letzten Jahren allein in Hannover mehrere sogenannte Schrotträder durch die Metallpresse entsorgt worden seien. Auch Schrotträder sind nach meinem Empfinden Materialien, die wiederverwertet werden können. Den Tandemartikel verstehe ich deshalb auch als persönlichen Protest gegen die Wegwerfgesellschaft.

Grundsätzlich aber arbeite ich an einer Technik- und Kulturgeschichte des Fliegens von Leonardo da Vinci bis Otto Lilienthal. Im Vordergrund steht dabei allerdings nicht die Technik, sondern der Mensch. Meine These lautet, dass Leonardo da Vinci und Otto Lilienthal das gemeinsame Anliegen verband, nicht primär einen technischen Apparat schaffen zu wollen, der dem Menschen ermöglicht, in die Luft aufzusteigen, sondern dass der Mensch Teil des Apparates sein müsse. Besonders Otto Lilienthal strebte als Ideal die Verschmelzung von Maschine und Individuum an. Für meine Forschungsarbeit sichtete ich nicht nur Stapel von historischen Quellen, die ich mit einem eigens hierfür entwickelten Buchscanner digitalisierte, sondern ich führe Experimente mit Flugmodellen durch, um meine Thesen empirisch zu untermauern.