Ausgabe 32 · Juni 2021

Radfahren: gefährlich oder gesund? Ein Update

von Stefan Buballa

Einführung

In der Fahrradzukunft 18 ging Peter Seidel 2014 der Frage auf den Grund, inwiefern die verstärkte Nutzung des Fahrrads statt des Autos einen Gesundheitsvorteil oder einen Nachteil darstellt. Schließlich findet ein Großteil der Autonutzung im Kurzstreckenbereich statt (50 % der Fahrten sind kürzer als 7,5 km), sodass die Ersetzung von Autofahrten durch Muskelkraft-Mobilität auch für Nichtsportler eine realistische Option darstellt.

Die große Gruppe der Menschen, die das Fahrrad gelegentlich (v. a. in der Freizeit) nutzt, wäre eigentlich der optimale Kandidat für diesen Umstieg. Denn schließlich ist das Fahrrad in den Haushalten ähnlich häufig wie das Auto vorhanden: in 76 % (Fahrrad exklusive Pedelecs) vs. 75 % (Auto) der Fälle. Es wird jedoch deutlich seltener regelmäßig genutzt: 44 % (inkl. Pedelec!) vs. 61 % Auto, vgl. [Fahrrad-Monitor 2019].

Gerade von den zahlreichen »Auch-Fahrradfahrern«, die für alltägliche Transportaufgaben (z. B. zur Arbeit pendeln/Einkaufen/Kind in die Kita bringen etc.) normalerweise »natürlich« das Auto verwenden, wird dabei immer wieder die hohe Unfallgefahr beim Radfahren betont. Dies mündet dann häufig in der Forderung, Radfahrer müssten sich vom »Verkehr« fernhalten und mögen bitte am besten dort fahren, wo es gar keine Autos gibt. Diese Haltung macht wiederum den Einsatz des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel deutlich umständlicher und damit schließlich auch unwahrscheinlicher.

Peter Seidel hatte in seiner Arbeit die verschiedenen Gesundheitsaspekte wie Unfallrisiko, Risiko durch Luftverschmutzung und Benefit durch Prävention von kardiovaskulären Erkrankungen verglichen. Er kam dabei – im Einklang mit [Hartog et al. 2010] – zu dem Schluss, dass das Risiko eines tödlichen Unfalls meist überschätzt und das Risiko, z. B. ganz banal an einem Herzinfarkt zu versterben, meist unterschätzt wird. Regelmäßig Rad zu fahren statt regelmäßig Auto zu fahren ist demnach unter dem Strich lebensverlängernd.

Dieser Beitrag soll nun einen Überblick über den aktuellen Forschungsstand des Themas geben und dabei vor allem die neueren, seit 2014 erschienenen Untersuchungen berücksichtigen.

Material/Methoden

Aufgenommen in dieses Review wurden Studien, die auf Pubmed.gov 2014 ff. publiziert wurden.

Keywords: (»cycling« [Title/Abstract] OR »bicycle« [Title/Abstract]) AND »benefit« [Title/Abstract] AND »risk« [Title/Abstract] AND 2014/01/01:3000/12/31 [Date – Entry]

Es fanden alle Studientypen außer Fallstudien und reine Literaturübersichten Berücksichtigung.

Resultate

Referiert werden im Folgenden hauptsächlich Studien, die versucht haben, eine Gesamtbilanz der verschiedenen Einflussfaktoren (Inaktivitätserkrankungen/Unfallrisiko/Risiko durch Luftverschmutzung) vorzunehmen.

[Götschi et al. 2015] hat in einer Untersuchung verglichen, wie sich das je nach Land unterschiedliche Mobilitätsverhalten auf die Sterblichkeit auswirkt. Betrachtet wurden dabei u. a. Kalifornien und die Niederlande, zwei Staaten, in denen der Anteil der »aktiven Mobilität« stark variiert: In dem US-Bundesstaat wird das Auto stärker genutzt, während in den Niederlanden der Radverkehr eine größere Rolle spielt. Eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens könnte in dieser Modellberechnung eine Reduktion der Gesamtmortalität von 3–4 % erreichen. Schwächen der Studie liegen zum einen in der Frage der Vergleichbarkeit der Grunddaten der Mobilitätsstatistiken unterschiedlicher Länder begründet. Zum anderen ist unklar, inwiefern potenziell negative Auswirkungen des Fahrradfahrens mit einbezogen wurden.

Wie die Auswirkungen auf die Gesundheit der Bürger*innen in eben diesem »Modellland« Niederlande im Detail sind, zeigt eine weitere US-amerikanische Studie [Fishman et al. 2015].

Offizielle statistische Daten der Niederlande zur Fahrradnutzung wurden hier mit einem WHO-Tool (»HEAT«) ausgewertet, um den Effekt auf die Gesamtmortalität zu betrachten. Eingeschlossen sind dadurch auch andere Auswirkungen auf die Sterblichkeit z. B. aufgrund eines Unfalls. Spannend ist dabei, dass gerade ältere Menschen in den Niederlanden viel Fahrrad fahren und auch stark zu dem positiven Gesundheitseffekt beitragen (und nicht etwa aufgrund vermehrter Verkehrsunfälle früher sterben). Dieser Effekt besteht in einer Erhöhung der Lebenserwartung von einem halben Jahr über alle Altersklassen hinweg.

Eine schwedische Studie [Sommar et al. 2021] verwendet ebenfalls das oben genannte HEAT-Tool, bezieht sich jedoch nur auf den Arbeitsweg. Dadurch wurden eher jüngere Menschen betrachtet (Median ca. 42 Jahre). Untersucht wurden Situationen, in denen der Arbeitsweg in unter 30 min auch per Rad absolviert werden könnte. Im Großraum Stockholm wurden dazu Daten aus verschiedenen Registern (zur Straßennutzung, zu Adressen von Arbeits- und Wohnort etc.) verwendet. Von den knapp 1.000.000 Pendlern nutzen zurzeit 6 % das Rad und 38 % das Auto. Wenn alle Pendler, die einen relativ kurzen Weg haben, aufs Rad umstiegen, würde sich deren Anteil auf 18 % erhöhen. Dieser Umstieg könnte die Reduktion der Ein-Jahres-Mortalität (in der Umsteigergruppe) um 12 % zur Folge haben.

Dieselbe aktive Altersklasse von 16–64 Jahren wird auch in der Studie von [Rojas et al. 2015] untersucht. In dieser Arbeit wird die Situation in sechs europäischen Großstädten verglichen: Basel, Barcelona, Prag, Warschau, Kopenhagen und Paris. Bis auf Basel sind es sehr große bis Millionenstädte, die sich aber in Bevölkerungsdichte, Fläche und schließlich dem Modal Split deutlich unterscheiden. Interessanterweise ist aber trotz dieser Unterschiede außer in Warschau in den anderen Städten die durchschnittliche Länge einer Autofahrt noch im radelbaren Bereich (unter 11 km). Es bestünde daher durchaus Veränderungspotenzial.

Um den potenziellen Gesundheitseffekt einer Änderung im Mobilitätsverhalten abzuschätzen, wurde angenommen, dass der Radfahranteil sich auf den in Kopenhagen (35 %) erhöhen würde. (In einem zweiten Teil der Studie wurde der Gesundheitsaspekt der Erhöhung des Anteils des »Zufußgehens« auf das Niveau von Paris (50 % der Wege) untersucht. Ich habe mich hier auf den radverkehrsspezifischen Teil der Arbeit beschränkt.) Konservativ wurde dabei davon ausgegangen, dass der Zuwachs nur zu einem kleinen Teil von den Autofahrer*innen kommt, ein Großteil jedoch von Nutzer*innen des öffentlichen Nahverkehrs (50 %).

Zur Einbeziehung des eventuell veränderten Unfallrisikos wurden je Stadt spezifische Mortalitätsraten durch Unfälle je nach Modal Split erhoben. In Barcelona und Kopenhagen ist das Risiko, als Radler*in unfallbedingt zu versterben, pro gefahrenem Kilometer nicht signifikant anders als das für Autonutzer*innen. Dies erstaunt, da der Radfahranteil in Barcelona sehr klein und in Kopenhagen sehr groß ist. Erklärbar ist dies vielleicht dadurch, dass in Barcelona Autoverkehr eine kleine Rolle spielt und Zufußgehen und öffentlicher Nahverkehr (U-Bahn!) einen Großteil der Mobilität ausmachen. Krass sind die Unterschiede in Bezug auf die Unfallwahrscheinlichkeiten allerdings in Prag, wo das Risiko eines Unfalltodes auf dem Rad mehr als 30-mal höher ist als das einer Autofahrer*in.

Zur Abschätzung der Feinstaubbelastung als Haupttodesursache durch Luftverschmutzung wurden lokale Werte mit Messwerten nach Modal Split aus Barcelona umgerechnet. Diese Belastung unterschied sich übrigens kaum zwischen Fahrrad- und Autonutzung. Die Ergebnisse der Gesamtbilanz unterschieden sich stark nach den lokalen Voraussetzungen. Die Mortalität in Barcelona (unter den »Wechslern«) sollte sich um ca. 3–4 % reduzieren lassen. Noch größer wäre das Potenzial in Prag, wo ca. 6 % der Todesfälle vermieden werden könnten, und dies, obwohl die Unfallwahrscheinlichkeit so hoch ist. Kleiner wäre der Umstiegseffekt in Basel, wo der Radfahrer*innenanteil bereits heute schon etwas höher liegt als in den anderen vier Städten. Falls es gelingen würde, mehr Autofahrer*innen zum Wechseln zu animieren, wäre der Effekt noch deutlich größer.

Diskussion

Erfreulicherweise gab es seit 2014 nicht nur zahlreiche Untersuchungen zur Auswirkung von Unfallrisiko oder Luftverschmutzung auf die Muskelkraft-Mobilität, sondern auch Versuche, diese Einflussfaktoren in eine Gesamtbilanz einzubeziehen.

Insgesamt lassen die in diesen Review einbezogenen neueren Studien eine deutliche Reduktion der Mortalität erwarten, wenn es denn gelingt, Menschen für Kurzstrecken zum Umstieg auf Muskelkraft-Mobilität zu motivieren.

Auf der Methodenebene der Studien zeigt sich – nicht überraschend –, dass es nicht ganz einfach ist, die mutmaßlichen Auswirkungen komplexer Verhaltensänderung auf die Gesundheit oder gar von verkehrspolitischen Maßnahmen zur Förderung derselben realistisch abzuschätzen. Prospektive, randomisierte, doppelt verblindete Studien wie bei der Einführung neuer Medikamente sind schlecht möglich. Ergo werten die Studien Daten zum Mobilitätsverhalten aus und korrelieren diese mit Mortalitätszahlen. Das ist jedoch z. B. bei Studien zum Rauchen nicht viel anders, auch da kann man Menschen nicht »Placebozigaretten« verabreichen und erheben, wer in den nächsten zehn Jahren einen Infarkt erleidet. Auch muss meiner Meinung nach der übliche Vergleich des Unfallrisikos auf Basis der Todesfälle pro zurückgelegtem Kilometer infrage gestellt werden: Aus Zeitgründen wird jemand nur selten eine Pendelstrecke von 50 km per Rad zurücklegen. Vielmehr versucht man, sein Alltagsleben so einzurichten, dass frau – je nach als selbstverständlich erachtetem Verkehrsmittel oder je nach Wohn- und Arbeitsort – nur eine begrenzte, noch akzeptable Zeit (meist zwischen 30 und 60 min) mit Pendeln verbringt. Die Betrachtung des Unfallrisikos pro Stunde scheint mir daher angebrachter. Grundsätzlich lässt sich bei allen Studien auch der Endpunkt kritisieren: Ist statt einer Reduktion der Mortalität respektive der Lebenserwartung nicht eher ein Zuwachs an gesunden Lebensjahren der entscheidende Parameter, d. h. das, was sich aktive Menschen von ihrem Lebensstil erhoffen? Klar für den Endpunkt »Mortalität« spricht demgegenüber, dass sich dadurch Unschärfen bei der Abgrenzung (was bedeuten denn »gesunde Lebensjahre« genau?) vermeiden lassen.

Auf der Ebene der Ergebnisse ist der protektive Effekt des Radfahrens in Bezug auf »Inaktivitätserkrankungen« schon länger offensichtlich gut belegt. Unklar war jedoch, inwiefern ein eventuell erhöhtes Unfallrisiko (oder die verstärkte Feinstaubexposition) bei Änderung des Mobilitätsverhaltens einen gegenläufigen Effekt hat. Hier verblüfft, dass dies sich je nach städtischem Umfeld und verkehrspolitischen Rahmenbedingungen massiv unterscheiden kann - vgl. [Rojas et al. 2015]. Auch ist auf das alte Prinzip »safety in numbers« anscheinend nicht immer Verlass: Im rot-grünen, relativ radfreundlichen Basel fährt es sich (unter großen Mengen von Mitradler*innen) gefährlicher als in Barcelona, wo man als Alltagsradler*in eher ein Exot ist … fraglich ist bei solchen Vergleichen natürlich, ob hier wirklich die gleichen Gruppen Rad fahren: Vielleicht sind in Barcelona vor allem hippe, topgesunde 22-jährige Student*innen unterwegs, während sich in Basel aufgrund eines aktiven Radverkehrsmarketings auch übergewichtige Typ-2-Diabetiker mit 60 Jahren erstmals wieder aufs Rad trauen.

Erschreckend aus der Perspektive der Unfallprävention (und aus ökologischer Sicht) ist allerdings auch die Erkenntnis: Mehr Radverkehr heißt leider meist nicht weniger Autoverkehr – eher gehen die Menschen weniger zu Fuß und nutzen nicht den öffentlichen Verkehr, selbst wenn er, wie ich es in Kopenhagen und Basel vermute, sehr gut ausgebaut ist. Das leitet für mich über zu der politischen Frage, wie man den Menschen den Verzicht aufs Auto schmackhafter machen kann. Dem stehen, neben massiven Lobbyinteressen (Autoindustrie als Wirtschaftsfaktor in Deutschland) auch schwer aufzubrechende kulturelle Leitbilder entgegen (Auto als Statussymbol, als Ausweis von Autonomie und Dominanz, vgl. die diesbezüglichen suggestiven Bilder in der Werbung). Schließlich fließen sozialpsychologische (Auto als Schutzraum vor einer – real oder imaginiert – bedrohlichen Umwelt) und auch evolutionsbiologische Aspekte (menschliche Entwicklung als kontinuierliche Befreiung von körperlicher Anstrengung) mit ein.

Zusammenfassung

Mehrere neuere Studien lassen vermuten, dass der (teilweise) Umstieg aufs Fahrrad trotz der oft als bedrohlich empfundenen Verkehrssituation von Radler*innen netto eine Lebensverlängerung bewirkt. Auch eine andere Exposition in Bezug auf Luftschadstoffe ändert hieran nichts. Wünschenswert wären nun Untersuchungen, die verkehrspolitische Maßnahmen zur Förderung des Umstiegs evaluieren. Und dies natürlich in Bezug auf »harte« Endpunkte (z. B. Reduktion der Mortalität) und nicht nur einer Veränderung des Modal Splits.