Ausgabe 32 · August 2021

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»Fahrradverbote« auf Bundesstraßen?!

von Karl Brodowsky

In den meisten Ländern gibt es ein nationales Netz nummerierter Fernstraßen, die in der Regel 2-spurig ausgebaut sind und oft einzelne oder auch längere 4-spurige Abschnitte haben, und getrennt davon oftmals ein zweites Netz ebenfalls nummerierter Fernstraßen, die 4-spurig oder breiter ausgebaut sind und die häufig für den Fahrradverkehr verboten sind.

Beispiele:

  • Deutschland: Bundesstraßen vs. Bundesautobahnen
  • Frankreich: Route Nationale vs. Autoroute
  • Vereinigte Staaten: US-Highway vs. Interstate-Highway
  • Schweiz: Hauptstrasse mit blauer Nummer vs. Autobahnen und Autostraßen
  • Italien: Strada Statale (SS inkl. »blaue Autobahnen«) vs. Autostrada (grüne Autobahn)
  • Belgien: Nationalstraße vs. Autobahn
  • Ukraine: Nationalstraße vs. Magistralstraße
  • usw.

Es geht hier um die jeweils erste der beiden Kategorien. Auch wenn die Fernstraßen in vielen Ländern etwas anders heißen, wird hier das Wort »Nationalstraße« als generischer Begriff verwendet, wenn es nicht um ein einzelnes Land geht.

Als Beispiele werden hier Deutschland, die Schweiz, Norwegen und die Ukraine behandelt.

Bundesstraßen sind ein wichtiger Baustein im Radverkehrsnetz

Häufig hört man, dass es doch egal sei, ob man auf großen Straßen fahren könne, weil es doch viel schönere Wege durch den Wald, am Flussufer, auf kleineren Straßen oder auf Straßen mit Radwegen gebe.

Das Fahrrad ist genau wie das Auto einerseits Verkehrsmittel, andererseits auch Freizeitbetätigung. Häufig kommen diese beiden Dinge auch zusammen.

Wenn man z. B. eine Runde Fahrrad fahren will, sucht man sich eher eine schöne und ruhige Route aus. Will man aber zu einem bestimmten Ziel gelangen, ist die schnellste Route gefragt. Hat es geregnet und will man mit sauberer Kleidung am Ziel ankommen, dient die asphaltierte Nationalstraße diesem Plan vielleicht besser als der Waldweg. Aber auch auf einer Fahrradtour will man manchmal gewisse Gebiete relativ schnell durchfahren und mehr Zeit in interessanten Gegenden verbringen. Gelegentlich ist es auch möglich, bei einer Geschäftsreise die Anreise mit dem Fahrrad zu bewältigen. Investiert man das Wochenende und einen Ferientag sowie den einen Tag, den man sowieso für die Anreise bräuchte, kann man schon recht weit kommen. Auch hier sind Straßen angesagt, auf denen man schnell vorankommt, und Tagesetappen von deutlich über 100 km, sonst geht dieser Plan nicht auf. Als Selbstständiger lässt sich so etwas eher realisieren, als wenn man es mit einem Chef absprechen muss, aber es ist möglich und manchmal durchaus sinnvoll. Oft gibt es sowieso nur die eine Straße, auf der man überhaupt oder ohne weite Umwege zu dem angestrebten Ziel kommen kann. Man sollte das Fahrrad als Verkehrsmittel zumindest zu jedem beliebigen sinnvollen Fahrtziel einsetzen können.

Eine Bundesstraße (oder Nationalstraße) bietet, so sie nicht durch Fahrradverbot belegt ist, eine zuverlässige Strecke, auf der man zügig vorankommen kann. Radrouten haben meist längere Abschnitte, die nicht asphaltiert sind, haben verschmutzte Abschnitte, auf denen man stürzen kann, sind nach Schneefall häufig nicht geräumt, können überschwemmt sein, werden nach Sturm erst mit niedriger Priorität von umgefallenen Bäumen geräumt, führen über überraschende Steigungen oder man verliert sich mal im Labyrinth der kleinen Straßen, wenn man einen der kleinen Wegweiser übersieht oder er von Witzbolden verdreht wurde. In der Regel sind die Radrouten auch in Kilometern gerechnet länger, oft sogar erheblich länger. Man kann also auf den üblichen »parallel« verlaufenden Radrouten sehr viel weniger zuverlässig sagen, wann man ankommt, und braucht fast immer deutlich länger als bei der Route über die Bundesstraße.

Bundesstraßen sind oftmals die einzige sinnvolle Verbindung zwischen zwei Orten und für Radfahrer gesperrte Abschnitte können diese wichtigen Routen unterbrechen oder unbrauchbar machen. Wenn wir wollen, dass der Verkehr insgesamt umweltfreundlicher gestaltet wird, dann sollte das Fahrrad als Verkehrsmittel attraktiver werden und für ein möglichst großes Spektrum von Anwendungsfällen funktionieren, zuverlässig und attraktiv sein.

Zum Thema Sicherheit: Prinzipiell sollte man die Sicherheit immer verbessern. Aber Radfahren im Verkehrsfluss ist grundsätzlich eine sichere Art der Fortbewegung, auch wenn es wie fast alles im Leben nicht ganz risikofrei ist. Am gefährlichsten sind Kreuzungen, Abzweigungen, Hauseinfahrten usw. In gewisser Hinsicht ist Radfahren sogar die sicherste Art der Fortbewegung überhaupt, weil das Fahrrad das einzige Verkehrsmittel ist, bei dessen Benutzung die Lebenserwartung steigt, weil der gesundheitliche Effekt durch die Bewegung größer ist als der negative Effekt durch das Unfallrisiko.

Keine »zwingende Fahrradverbote« – Beispiele für Straßen, die mit dem Fahrrad befahren werden dürfen

Viele Menschen meinen, dass bei gewissen Straßen zwingend ein Fahrradverbot verhängt werden müsste. Es folgen Beispiele von Routen, die allesamt für Radfahrer legal befahrbar sind.

4-spurige kreuzungsfreie Straßen ohne Radweg

Es gibt viele solcher Straßen, die man ganz normal befahren kann und darf.

Deutschland

Die B36 südlich von Hockenheim ist kreuzungsfrei, 4-spurig und für 120 km/h zugelassen. Man kann sie auf dem Randstreifen ganz legal befahren.

Bild 1: Die B36 südlich von Hockenheim

Die B51 zwischen Trier und Bitburg ist auf diesem Abschnitt für Radfahrer normal befahrbar. Weiter nördlich folgt dann ein Abschnitt mit einem Fahrradverbot.

Bild 2: Die B51 Trier–Bitburg

Die B500 nördlich von Waldshut ist auf dem Anstieg in den Schwarzwald größtenteils 4-spurig.

Schweiz

Die Hauptstrasse 8 von Biberbrugg (bei Einsiedeln) nach Schindeleggi (bei Pfäffikon) ist auf einem kurzen Abschnitt 4-spurig und kreuzungsfrei ausgebaut und hat sogar einen kurzen Tunnel. Bergab kann man sie komplett befahren.

Die Hauptstrasse 4 in Zürich (Hardbrücke, eine Hochstraße) ist heute nur noch teilweise kreuzungsfrei, aber komplett mit dem Fahrrad befahrbar. Dies ist eine innerörtliche Hochstraße, die Radfahrern viele Ampeln erspart und so zügiges Vorankommen ermöglicht.

Die Hauptstrasse 6 zwischen Biel nach La Heutte. Hier wurde im Zuge des Baus der A16 von Biel nach Delémont dieser Abschnitt 4-spurig ausgebaut, wobei er aus zwei relativ weit voneinander entfernt liegenden Einbahnstraßen besteht. Für die eine Fahrtrichtung wurde die alte Hauptstraße umgewidmet. So hätte es keine Alternativroute gegeben, wenn man diesen Abschnitt als Autobahn ausgewiesen hätte. Stattdessen endet die Autobahn jeweils vor diesem Abschnitt und die 4-spurige kreuzungsfreie Straße mit mehreren Tunneln kann von Radfahrern in beide Richtungen befahren werden. Einmal traf ich dort eine Radfahrerin, die skeptisch war, aber dann verstanden hat, dass es ganz normal ist ...

Bild 3: Die H6 bei Biel (Schweiz)

Italien

Die SS36 nördlich von Lecco ist eine »blaue Autobahn«. Das entspricht einer 4-spurigen Kraftfahrstraße in anderen Ländern. Diese endet dort, wo es keine Parallelstraße gibt, und es wird vorbildlich darauf hingewiesen, dass Radfahrer die Fahrbahn benutzen.

Frankreich

Die N52 von Thionville nach Longwy ist eine Kraftfahrstraße. Sie endet dort, wo sich die Parallelstraße mit der N52 vereinigt, und man kann die 4-spurige kreuzungsfreie Straße mit dem Velo befahren.

Belgien

Die N4 zwischen Arlon und Namur ist auf 125 km Länge überwiegend 4-spurig und kreuzungsfrei ausgebaut und komplett ohne Fahrradverbot. Typisch für Belgien ist die lange Strecke durchgängig beleuchtet. In Belgien gab es traditionell fast gar keine Fahrradverbote auf Nationalstraßen, sie sind dort immer noch seltener als anderswo in Europa.

Bild 4: Die N4 in Belgien
Bild 5: Die N4 in Belgien
Bild 6: Die N4 in Belgien

Schweden

Die E45 in Göteborg ist 4- bis 6-spurig und weitgehend kreuzungsfrei. Radfahrer können sie legal benutzen, auch dort, wo es Alternativrouten gibt.

Ukraine und Lettland

In der Ukraine sind mir auf ca. 2.000 km keine Fahrradverbote begegnet. Man kann außerörtliche, 4-spurige kreuzungsfreie Straßen (mit wenig Verkehr außerhalb der Ballungszentren) über Hunderte von Kilometern problemlos befahren. In Kiew gilt das für 4-, 6- und 8-spurige kreuzungsfreie Straßen mit zum Teil hohem Verkehrsaufkommen. Autofahrer in der Ukraine gehören zu den rücksichtsvollsten gegenüber Radfahrern in Europa. Das ist ein großer Unterschied zu Russland, wo die Autofahrer fast so aggressiv wie in Deutschland sind. Aber auch in Russland sind Fahrradverbote selten und man fährt viel entspannter auf großen Straßen als in Deutschland.

Bild 7: Die N1 in der Ukraine südlich von Kiew

In Lettland kann man im Raum Riga problemlos 4-spurige und 6-spurige kreuzungsfreie Straßen befahren und kommt so schnell durch die Randbezirke und Vororte der Stadt voran.

Rumänien und Serbien

Auch in Rumänien und Serbien sind mir keine Fahrradverbote auf Nationalstraßen begegnet. Im Gegensatz zu Lettland und der Ukraine kann es aber sein, dass das irgendwo im Land vorkommt.

Nordamerika

In Nordamerika hängt die Fahrradverbotspolitik völlig von der Region ab. In manchen Regionen kann man fast alle Straßen legal befahren, in anderen gibt es viele Fahrradverbote. Aber fast überall gibt es größere Straßen, die man normal befahren kann. Es hängt von Zufälligkeiten ab.

Entsprechend lassen sich erst recht Beispiele für 2-spurige kreuzungsfreie Straße ohne Fahrradverbot oder für nicht kreuzungsfreie 4-spurige Straßen finden.

Tunnel ohne Fahrradverbote

In der Schweiz, in Norwegen, Italien, Österreich und seltener in Deutschland gibt es Tunnel, die ganz normal im Straßenverlauf vorkommen. Normalerweise kann man sie ohne Einschränkung befahren. Wäre das nicht möglich, gäbe es in größeren Regionen praktisch kein zusammenhängendes Straßennetz. Empfehlung: reflektierende Weste tragen und Lichtanlage am Fahrrad haben und verwenden.

Tunnel mit hohem Verkehrsaufkommen

Deutschland

In der Innenstadt von Heidelberg gibt es auf einer 4-spurigen Straße für eine Fahrtrichtung einen kürzeren Tunnel, den man gut befahren konnte.

Schweiz

Die Hauptstrasse 3 in Zürich hat beim Bahnhof Enge einen zweiröhrigen Tunnel, den man legal befahren kann. Es gibt zusätzlich eine Röhre für einen kombinierten Rad- und Fußweg, die aber ampeltechnisch viel ungünstiger ist als der Straßentunnel.

Die Regionalstraße von Tiefencastel nach Thusis hat ein relativ hohes Verkehrsaufkommen. Es gibt dort drei Tunnel von jeweils etwa 1 km Länge. Die ersten beiden sind legal befahrbar. Durch einen davon führt sogar eine Veloland-Schweiz-Route.

Lange Tunnel

Norwegen

Der Nordkaptunnel ist fast 7 km lang und natürlich für Radfahrer befahrbar. Für die Nordkaproute ist er auch unvermeidbar.

Der 6,4 km lange Sørdal-Tunnel ist ein Teil der fährenfreien Verbindung zwischen den Lofoten und Harstad.

Unterwassertunnel

Norwegen

Der Nordkaptunnel verläuft größtenteils unter dem Meer, der tiefste Punkt liegt etwa 200 m unter dem Meeresspiegel.

Der Tunnel nach Vardø ist der älteste Unterwassertunnel in Norwegen, der tiefste Punkt ist knapp 100 m unter dem Meeresspiegel.

Bild 8: Der Vardøtunnel

Mehrere Tunnel auf der Route von Harstad zur Südwestspitze der Lofoten unterqueren einen Meeresarm.
Nappstraumtunnel (Unterwassertunnel Lofoten) und Sløverfjordtunnel (Unterwassertunnel Lofoten)

Es gibt eine Fjordunterquerung südlich von Tromsø, die von Radfahrern und Autos gemeinsam genutzt wird.

Umgehungsstraßen ohne Fahrradverbote

Worin unterscheiden sich Umgehungsstraßen wirklich von anderen außerörtlichen Straßen?

Deutschland

Die Umgehungsstraße Eutin (B76) wurde 1995 eröffnet und man hat Radfahrer nicht ausgeschlossen.

Die Umgehungsstraße Norderstedt ist eine Alternativroute zur B433 in Schleswig-Holstein, die länger ist, aber weniger Ampeln hat. In diesem Fall wurde die B433 durch den Ort geführt und die Umgehungsstraße ist eine Regionalstraße.

Die B39 in Baden-Württemberg ist u. a. die Umgehungsstraße von Neulußheim und Hockenheim.

Bei der Umgehungsstraße von Straelen (B58 in Nordrhein-Westfalen) werden Radfahrer nicht zu einem Umweg durch den Ort gezwungen.

Italien

Rimini hat eine Umgehungsstraße, die auch Radfahrern dient (SS16).

Ukraine

Da ich in der Ukraine nirgendwo Fahrradverbote gesehen habe, gilt das selbstverständlich für alle dortigen Umgehungsstraßen.

Schweiz

Weinfelden hat eine Umgehungsstraße (Hauptstraße 14 bei Weinfelden), die eine Straße für alle ist.

Norwegen

Im Zuge der E39 gibt es eine Umgehungsstraße von Orkanger. Kurz vor Orkanger endet das Fahrradverbot und man kann diesen Ort und seine Ampeln bequem umfahren.

Legal befahrbare Autobahnen und Kraftfahrstraßen

Fast alle Straßenbrücken über den Rhein zwischen Emmerich und Basel kann man entweder auf dem Radweg oder auf der Fahrbahn legal mit dem Fahrrad benutzen, egal ob es Autobahnen, Kraftfahrstraßen oder normale Straßen sind. Da scheint es keine theologische Hürde zu geben. Aber beim Nord-Ostsee-Kanal in Schleswig-Holstein haben fast alle Brücken und Tunnel Fahrradverbote. Beispiele in Köln (A1 bei Köln: Brücke über den Rhein für Radfahrer benutzbar (obwohl Autobahn) und Brunsbüttel (Brücke ist Kraftfahrstraße und hat Fahrradverbot)

Umfahrbarkeit von Verboten

Bei Fahrradverboten auf Bundesstraßen (oder internationaler gedacht: Nationalstraßen) gibt es verschiedene Ausprägungen, was die Umfahrbarkeit betrifft.

Es kann sein, dass es eine »alte Route« gibt, zu der man parallel eine neue gebaut hat, die die Nationalstraßennummer erhalten hat und ein Fahrradverbot bekommen hat. Wenn die alte Route gut befahrbar ist, keine großen Umwege oder Ampeln aufweist und gut zu finden ist, kann man auf ihr unter Umständen die Route mit dem Fahrradverbot leicht und schnell umfahren. Die Realität sieht aber meistens leider schlechter aus. Die alte Route, die für die Autos nicht mehr wichtig ist, wird manchmal umgebaut, sodass das Befahren in der ursprünglichen Form erschwert wird. Wo man früher geradeaus fahren konnte, erhält nun eine Querstraße Vorfahrt oder die Kreuzung wird so umgebaut, dass man abbiegen muss, um auf der alten Route zu bleiben. Oder die neue Route bringt eine erhebliche Verkürzung, weniger Steigungen oder weniger Ampeln mit sich. Ampeln sind gerade für Radfahrer sehr störend, weil wegen der unterschiedlichen Geschwindigkeiten keine grüne Welle möglich ist und weil das ständige Anfahren und Anhalten kräftezehrend und zeitaufwendig ist. In der Praxis ist so eine umgebaute ehemalige direkte Route oftmals gar nicht mehr leicht zu finden, ohne dass man dauernd auf das Telefon schauen muss, was entweder mit ständigem Anhalten oder mit gefährlichem und in vielen Ländern verbotenem Benutzen des Telefons während der Fahrt verbunden ist.

Frage: Was ist stärker verboten, die neue direkte Route zu befahren oder während der Fahrt auf das Telefon zu schauen? Nur wenige Fahrräder haben ein Navi oder einen Tacho mit Navifunktion oder eine brauchbare Halterung für das Telefon als Navi, obwohl das natürlich möglich ist. Die Frage ist auch, ob eine übersichtliche Umgehungsstraße wirklich gefährlicher ist als eine enge und unübersichtliche Ortsdurchfahrt.

Intakte alte Routen

Nachfolgend Beispiele mit halbwegs intakter »alter Route« (wenn man sie denn findet).

Deutschland

Die B77 südlich von Rendsburg wurde auf eine 4-spurige Umfahrung von Jevenstedt verlegt. Die alte Route existiert noch, wenn man sie kennt.

Die B206 wurde als Umgehungsstraße südlich an Kellinghusen vorbeigeführt. Man kann immer noch durch den Ort auf der alten B206 fahren.

Die B221 in Nordrhein-Westfalen umfährt Niederkrüchten und es gibt eine alte Route durch den Ort.

Die B56 in Nordrhein-Westfalen umfährt Düren und es gibt auch dort eine alte Route durch den Ort.

Die B26 in Hessen von Dieburg nach Darmstadt ist schon gut ausgebaut gewesen, einschließlich Umgehungsstraßen, als man parallel dazu eine neue B26 mit Fahrradverbot gebaut hat. Man hat also hier als seltenen Fall sogar bei der alten Route eine Umgehungsstraße von Dieburg.

Schweiz

Die Hauptstrasse 5 von Olten nach Wangen hat ein völlig unnötiges Fahrradverbot. Es gibt die alte Route, aber sie ist etwas länger und hat mehr Ampeln.

Norwegen

Die E39 in Norwegen hat von Klett bis zum Beginn der Umgehungsstraße von Orkanger ein Fahrradverbot. Es gibt noch die alte E39, aber die alte Route ist wesentlich länger. Interessant ist, dass sowohl die neue, für Radfahrer gesperrte Route als auch die alte E39 mautpflichtig sind. Dadurch lohnt es sich für Autofahrer nicht, auf die alte Route auszuweichen, um die Maut zu sparen.

Die E39 in Norwegen verläuft von der Brücke über den Gjemnessund bis Batnfjordsøra etwas oberhalb des Fjords und hat Fahrradverbot. Es gibt die alte E39, die näher am Wasser verläuft und etwa gleich lang ist.

Der Riksveg 5 hat westlich von Førde einen etwa 5 km langen Tunnel mit Fahrradverbot. Die Alternativroute ist wesentlich länger und führt über einen Pass mit einem kurzen Tunnel, ist aber auch schöner. Man sollte je nach Situation zwischen der schnellen und der schönen Route wählen dürfen.

Verlängerung von Kraftfahrstraßen

Ein häufig vorkommendes Muster ist, dass eine neue Kraftfahrstraße gebaut wird und diese dann auf der vorhandenen Straße noch ein Stück verlängert wird. Für dieses Stück gibt es dann meist keine vergleichbar gute Alternativroute mehr, sondern nur noch Zickzack-Gebastel.

Schweden

Die E22 nördlich von Kalmar wurde so gestaltet. Bis zum Nordende von Lindsdal gibt es die alte E22, sogar mit Umgehungsstraße von Lindsdal. Nördlich davon wurde die direkte Route in die Verlängerung der Kraftfahrstraße integriert und Radfahrer werden auf eine Zickzackroute geführt.

Schweiz

Bei der Hauptstrasse 20 von La Chaux-de-Fonds nach Neuchâtel wurde parallel eine neue Straße gebaut, zum Teil als Kraftfahrstraße, zum Teil als Autobahn. Im Abschnitt von La Chaux-de-Fonds bis Valangin ist die alte Route mehr oder weniger erhalten geblieben. Auf dem restlichen Abschnitt hat man die sinnvoll im Flusstal verlaufende alte Route für das neue Straßenprojekt mit Fahrradverbot verwendet und eine wesentlich längere Ersatzroute, die eigentlich ursprünglich gar nicht für diesen Zweck vorgesehen war, mit vielen zusätzlichen Höhenmetern für Radfahrer geschaffen. Es ist genau das Gegenbeispiel zu der besseren Lösung bei der Haupstrasse 6 nördlich von Biel.

Alte Routen, die durch Neubau ersetzt oder unterbrochen wurden

In vielen Fällen muss diese »alte Route« aber dem Neubau weichen, weil dieser teilweise deren Trasse verwendet. Oder die neue Route kreuzt die alte Route und man hat den Aufwand gespart, dort eine Brücke oder eine Kreuzung zu bauen, sondern stattdessen einfach eine Unterbrechung der alten Route geplant. Radfahrer sollen dann über irgendeine Zickzackroute ausweichen, die viel länger als die alte Route und die neue ist und die oft auch noch nur sehr langsam befahrbar ist. In manchen Fällen wird dann parallel noch eine kleinere Straße gebaut, die auch für Radfahrer benutzbar ist. Meist ist diese Straße aber weniger gut für den Durchgangsverkehr geeignet, weil sie bei jeder Ausfahrt der neuen Straße einen kleinen Umweg erfordert, zusätzliche Steigungen und häufig eine negative Vorfahrt hat.

Deutschland

Die B404 in Schleswig-Holstein war bis etwa Mitte der 1980er Jahre eine normale, gut ausgebaute außerörtliche Straße. Sie hatte nur wenige Ortsdurchfahrten und man konnte als Radfahrer gut vorankommen und von Kiel auf dem schnellsten Weg nach Lübeck, in die östlichen Stadtteile von Hamburg oder an Hamburg vorbei nach Niedersachsen gelangen. Die Strecke wurde auch von vielen Radfahrern benutzt. Dann begann das Projekt, diese Route 4-spurig auszubauen und als Kraftfahrstraße und später als Autobahn auszuweisen. Für Radfahrer wurde die Verbindung ersatzlos beseitigt.

Die B1/B60, auch bekannt als Ruhrschnellweg: Auch hier wurde eine Salamitaktik angewendet. Sie war erst eine normale Straße und wurde dann zum größten Teil erst in eine Kraftfahrstraße und dann in eine Autobahn umgewandelt und von zwei auf heute überwiegend sechs bis acht Spuren erweitert. Es ist dieselbe Geschichte wie bei der B404, nur ein paar Jahrzehnte früher.

Die B207 in Schleswig-Holstein von Oldenburg nach Fehmarn war eine schnelle, direkte Route mit Randstreifen. Sie wurde für die Verlängerung einer Autobahn in Anspruch genommen und für Radfahrer ersatzlos beseitigt.

Die B75 mit dem Herrentunnel in Lübeck ist ein ganz trauriges Kapitel. Hier wurde eine Brücke abgerissen und stattdessen ein Tunnel mit Fahrradverbot gebaut. Der Umweg bei Umfahrung des Tunnels beträgt ca. 6 km. Der Tunnel wurde privat finanziert und Autofahrer müssen Maut bezahlen. Der Anbieter muss einen Bus für Radfahrer anbieten, was viel Geld kostet und für Radfahrer wegen der Wartezeiten natürlich trotzdem total unattraktiv ist. Die Firma wollte von einer Tunnelröhre einen Radweg abzweigen, damit Radfahrer den Tunnel legal befahren können, aber dagegen hat die Landesregierung von Schleswig-Holstein ein Veto eingelegt, weil das eine Verschlechterung für den Autoverkehr bringen würde. Radverkehr interessierte das Ministerium nur insoweit, dass er mit der Förderung und absoluten Priorisierung des Autoverkehrs vereinbar ist.

Schweiz

Bei der Hauptstrasse 15 (Schaffhausen–Winterthur) wurde der mittlere Abschnitt zu einer Kraftfahrstraße umgewidmet. Es wurde eine neue, schmalere Hauptstraße unmittelbar parallel dazu gebaut, inklusive Talbrücke über ein Flusstal und Umgehungsstraßen. Im südlichen Abschnitt wurde die alte Route als »Ausgleichsmaßnahme« abgerissen und die gebündelte Trasse fortgesetzt, wodurch ein künstlicher Umweg geschaffen wurde.

Schweden

Die E45 war von Göteborg nach Trollhättan ein Geheimtipp, weil man auf dieser Route schnell und problemlos aus der Stadt und den Vororten herausfahren konnte und bis Trollhättan zügig durchfahren konnte. Die ersten 20 km waren 4-spurig. Inzwischen wurde diese Strecke komplett 4-spurig ausgebaut und in eine Autobahn umgewidmet. Es wurde eine Ersatzstraße in etwa parallel gebaut, die aber bezüglich Ampeln, Steigungen, Vorfahrt und auch reiner Länge eine echte Verschlechterung gegenüber dem vorigen Zustand darstellt. Und man muss diese Route erst noch nach jeder Kreuzung und jedem Kreisel wieder neu suchen.

Nicht oder nur schlecht umfahrbare Straßen

In manchen Fällen gibt es eine Straße einfach nur einmal. Sie lässt sich gar nicht umfahren oder nur mit riesigen Umwegen. Das können 50 km, 100 km oder mehrere 100 km sein.

Schweiz und Italien

Im Zuge der Hauptstrasse 2 beim Gotthardpass in der Schweiz wurde während einer mehrjährigen Bauphase die nördliche Auffahrt zum Gotthardpass zwischen Göschenen und Andermatt für Radfahrer gesperrt. Man sollte auf Bahn oder Bus ausweichen. Heute gibt es bergauf immer noch ein Fahrradverbot und als Ausweichroute einen Radweg, der steiler als die Straße ist und den man »zügig« befahren soll wegen der Steinschlaggefahr, vor der die Tunnel der Straße eigentlich schützen sollen. Wenn es so wichtig ist, Autofahrer durch Tunnel vor diesem Steinschlag zu schützen, warum zwingt man dann Radfahrer auf den Radweg, der genau diese Steinschlaggefahr aufweist?

Der Munt-la-Schera-Tunnel zwischen dem Engadin (Schweiz) und Livigno (Italien) ist ein privater Tunnel, der eigentlich für den Bau eines Kraftwerks gebaut wurde. Nun ist er eine Mautstraße. Diesen Tunnel konnte man bis vor wenigen Jahren als Radfahrer normal befahren. Dann kam 2008 ein Fahrradverbot. Es gibt keine naheliegende Alternativroute.

Norwegen

Der Riksveg 55 östlich von Høyanger enthält einen 7,5 km langen Tunnel, der ein Fahrradverbot hat. Es gibt keine Alternativroute.

Kristiansund in Norwegen liegt auf Inseln, die durch Brücken miteinander verbunden sind. Man kann diese Stadt aber vom Festland nur über Riksveg 64 oder Riksveg 70 erreichen. Beide Straßen führen durch Tunnel mit Fahrradverboten. Es gibt also keinerlei legale Möglichkeit, mit dem Fahrrad dorthin zu gelangen.

Nördlich und östlich von Stavanger werden alle Fährverbindungen durch Tunnel mit Fahrradverboten ersetzt. Wenn diese Projekte vollständig umgesetzt sind, kann man als Radfahrer von Stavanger zu Zielen nördlich davon legal nur noch über einen Umweg von etwa 300 km gelangen, indem man zunächst nach Süden fährt. Eine bizarre Absurdität.

Schweden

Die Ölandsbrücke in Schweden führt vom Festland nach Öland. Sie war für Radfahrer jahrelang problemlos befahrbar. Dann wurde sie durch Änderung der Fahrbahnmarkierung und Beseitigung der Randstreifen 4-spurig »ausgebaut« und bekam vor etwa 20 Jahren ein Fahrradverbot. Es gibt keine Alternativroute. Öland ist zur Autoinsel geworden.

Umwidmung zu Regionalstraßen (FR, IT, NO, DE, AT)

In einigen Ländern wurden oder werden Nationalstraßen häufig zu Regionalstraßen umgewidmet. In Italien, Frankreich und Norwegen ist das in sehr großem Umfang geschehen, in Deutschland etwas seltener, aber auch häufig. Da Straßennummern, die über lange Zeit gleich bleiben und jeweils auch für relativ lange Streckenabschnitte gelten, das beste Mittel zur Orientierung sind, z. B. für Ausländer, denen für sie fremdsprachige Ortsnamen eventuell nicht sehr viel sagen, sollte man hier zwei Dinge trennen, die eigentlich nicht viel miteinander zu tun haben müssen. Es geht um die Frage, wer eine Straße finanziert und wie sie gekennzeichnet ist. Man kann also eine Straße durchgängig N7 nennen, auch wenn sie auf der ganzen Länge oder auf Teilabschnitten der Region gehört oder von der Region finanziert wird. Die Schilder, die man im Alltag am Straßenrand sieht, dienen dem Zweck der Orientierung. Die Frage, wem die Straße gehört, ist für den Alltag des Straßenbenutzers völlig irrelevant. Wenn man es wissen will, könnte man auf der Webseite der Straßenbehörde herausfinden, welche Abschnitte der N7 von der Zentralregierung und welche von der Region finanziert werden. In Norwegen hat man das bei der Übergabe von Nationalstraßen (Riksveg) an die Regionen so gemacht, die Straßennummern sind dieselben geblieben. Wenn nun eine A7 parallel dazu gebaut wurde, kann man und sollte man die N7 trotzdem mit der Bezeichnung beibehalten. Die Wahrscheinlichkeit, dass viele Autofahrer aus Versehen lieber auf der N7 durch enge Ortsdurchfahrten fahren, ist gering. Wenn es auf der A7 eine Maut gibt, könnte man auf der N7 dieselbe Maut verlangen. So etwas wird in Norwegen gemacht. Mittels Navi werden Autofahrer ansonsten sowieso Wege finden, um die Maut zu sparen, wenn ihnen das wichtig ist.

Bild 9: Städte tun alles, um Fahrräder willkommen zu heißen
Von: Andrew B. Singer

Das Fahrradverbot in den Köpfen

Häufig erlebt man, dass man auch auf Straßen, die man völlig legal befährt, von Autofahrern angehupt oder angesprochen wird, weil sie meinen, dass es ein Fahrradverbot gebe oder geben müsste oder dass man »woanders« fahren solle. Das ist häufig bei 4-spurigen oder kreuzungsfreien Straßen der Fall, aber auch zunehmend bei ganz normalen außerörtlichen Straßen. Gelegentlich schließt sich auch die Polizei solchen Denkweisen an und hält Radfahrer an, obwohl es kein Fahrradverbot gibt bzw. sie sprechen es dann improvisiert aus. Einmal wurde als Schikane in so einem Fall mein Ausweis kontrolliert und mir nahegelegt, doch eine Alternativroute zu befahren, dann durfte ich weiterfahren. Ein anderes Mal habe ich mich hinterher über das Fehlverhalten beschwert. Hier wäre eine Aufklärungskampagne wichtig, dass die Straßen normalerweise (oder auch speziell im Fall von einzelnen Streckenabschnitten) gemeinsam von Radfahrern und Autofahrern benutzt werden, dass das legal, normal und sicher ist. Und die Fahrradverbände sollten bei ihrem Bestreben, dass mehr Radwege gebaut werden, nicht dazu beitragen, dass das Fahren auf der Fahrbahn als abwegig, unzumutbar oder zu gefährlich deklariert wird, sonst erntet man mit der Methode einen Radweg und zehn echte Fahrradverbote und hundert Fahrradverbote in den Köpfen. Andererseits kommt es extrem selten vor, dass man eine Geldbuße bezahlen muss, wenn man Fahrradverbote missachtet.

Vergleich

In Ländern praktisch ohne Fahrradverbote kann man als Radfahrer einfach Routen über Nationalstraßen auswählen und man kann sich darauf verlassen, dass man auf diesen zügig vorankommt, weil sie meist besser trassiert sind und auch weniger Ampeln und andere Hindernisse haben als kleinere Straßen und dass man ohne Probleme mit der Navigation ans Ziel kommt. Man kann einfach, zuverlässig und zügig die gewünschten Strecken zurücklegen. Solche Routen existieren auch in Deutschland, in der Schweiz, in Belgien und Skandinavien, aber es ist immer etwas Glückssache, wenn man die Route nicht kennt.

Sobald Fahrradverbote ins Spiel kommen, wird es komplizierter. Man muss die Route suchen und hat Umwege, Ampeln, vielleicht auch Abschnitte, die schlecht oder gar nicht asphaltiert sind, unübersichtliche Kurven, zusätzliche Steigungen … Um zügig ans Ziel zu kommen, ist so etwas Gift.

Rechtliche Aspekte

Auch wenn man sich als Radfahrer willkürlich behandelt und ausgeliefert fühlt, so stehen doch zumindest in Deutschland Fahrradverbote rein rechtlich gesehen auf wackeligen Füßen und sind anfechtbar. Natürlich, wo kein Kläger ist, da ist kein Richter und es ist immer ein wenig Glückssache, wie solche Verfahren ausgehen. Gemäß Kettler »Recht für Radfahrer« sind Fahrradverbote nach Zeichen 254 gemessen an §45 Abs. 9 StVO fast immer rechtswidrig. In dem Paragrafen steht: »Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. […] Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.«

Der Paragraf enthält etliche explizite Ausnahmen, von denen aber keine direkt für Fahrradverbote auf der Fahrbahn für Radfahrer zutrifft. Zum Beispiel kann man hinterfragen, ob die behauptete Gefahr überhaupt real existiert und ob die Signalisierung wirklich die Gefahr oder nur die Gefährdeten bekämpft.

Verbesserungspotenzial

Die Frage ist, muss es diese Fahrradverbote überhaupt geben? Es wird immer gern die Sicherheit als Grund angeführt. Aber unsicher werden die Straßen durch Autos, nicht durch Radfahrer. Wenn man also die Sicherheit als Argument ernst nimmt, müsste man dort Autoverbote und nicht Fahrradverbote verhängen. Oder einfach die Straße gemeinsam nutzen, darauf hinweisen, dass dort auch Radfahrer fahren, und vielleicht die Geschwindigkeit begrenzen und auch überwachen. Im Jahr 2021 sollte sich langsam herumgesprochen haben, dass wir im Verkehrsbereich ein Umweltproblem haben. Es ist schlicht und einfach absurd, das umweltfreundlichste Verkehrsmittel durch völlig überflüssige Fahrradverbote zu behindern oder in einigen Relationen sogar völlig unbrauchbar zu machen.

Wir sollten aber vor allem lernen, dass das Fahrrad ein wichtiges und nützliches und vor allem zukunftsträchtiges Verkehrsmittel ist, das nicht nur für Freizeitfahrten an Flussuferwegen, sondern auch für schnelle Fahrten von A nach B wichtig ist und noch viel wichtiger werden sollte.

Statt Fahrradverboten auf Bundesstraßen und Nationalstraßen sollte man ganz einfach den Radfahrern die Wahl lassen, diese oder lieber ruhigere und schönere Alternativrouten zu befahren. Man kann solche Alternativrouten kennzeichnen und transparent machen, um wie viel länger (Kilometer und Höhenmeter) sie sind. Länder wie die Ukraine oder Lettland zeigen, dass es möglich ist, keine Fahrradverbote auf Nationalstraßen zu haben. Auch wenn die Mehrheit der Radfahrer lieber eine längere Route am Flussufer fährt, ist das kein Grund, für schnellere Radfahrer, die auch mal eine direktere, gut ausgebaute Route befahren wollen, Fahrradverbote auszusprechen.

Wenn man in sehr seltenen Fällen ein Fahrradverbot hat, kann man die Alternativroute zu der (fiktiven) N7 mit Fahrradverbot z. B. als N7a oder RN7 oder VN7 o. Ä. ausweisen. Wichtig ist, dass man sich als Radfahrer sofort zurechtfindet und nicht anhalten und auf Karten oder aufs Telefon schauen muss, um sich zu orientieren. Wegweiser sollten gegen Verdrehen gesichert werden und das Vertrauen geben, dass man mit ihnen wieder auf die Bundesstraße zurückgeführt wird, sobald das Fahrradverbot vorbei ist, und nicht über irgendwelche Umwege geführt wird, die gar nicht mehr nötig wären. Dazu muss man die direkte Route deutlich von der Alternativroute unterscheiden können, die ja bewusst die Bundesstraße meidet, um eine längere und ruhigere oder schönere Strecke zu wählen. Das wäre z. B. durch unterschiedliche Farben bei den Fahrradwegweisern oder eine andere deutliche Kennzeichnung möglich. Da ja die vielen Autos über die neue Route fahren, kann man auf der alten Route einen Teil der Ampeln abbauen und sie als Vorfahrtsstraße auch für schnelle Radfahrer attraktiver machen. Durch unterschiedliche Geschwindigkeitsbeschränkungen kann die neue Route trotzdem für Autofahrer attraktiver bleiben.

Die Straßennummern sollte man nach dem Zweck der Orientierung für alle Verkehrsteilnehmer vergeben, nicht nur für Autofahrer, sondern auch für Radfahrer. Man kann zwei Arten von Bundesstraßen haben, die für den Radfahrer und Autofahrer im Alltag nicht unterscheidbar sind, aber die in einem Fall »intern« Landes- oder Kreisstraßen sind, im anderen Fall wirklich dem Bund gehören. Das dient der Orientierung und sollte speziell bei (ehemaligen) Bundesstraßen und Nationalstraßen, die parallel zu einer Autobahn verlaufen, konsequent so umgesetzt werden. In Norwegen haben die meisten Nationalstraßen vor ein paar Jahren intern den Status gewechselt und sind Regionalstraßen geworden, aber sie haben dieselben Nummern zur Kennzeichnung behalten. In den Vereinigten Staaten sind Nationalstraßen (»US-Highways«) immer im Besitz des Teilstaates und haben nur die Nummer von der Zentralregierung. In Italien sind ehemalige Nationalstraßen häufig, aber nicht durchgängig als »SP 421 ex SS 421« gekennzeichnet, sodass man zumindest die Nummer noch findet. Das norwegische sowie das amerikanische System sind pragmatisch und dienen dem Verkehrsteilnehmer, für den die Straße ja eigentlich da ist, am meisten. Sie würden zumindest auch Radfahrern am besten dienen, wenn Norwegen und die Vereinigten Staaten auf Fahrradverbote auf diesen Straßen verzichten würden.

Zum Autor

Karl Brodowsky ist Deutscher und wohnt in der Schweiz. Er fährt etwa 5.000 bis 8.000 km im Jahr Fahrrad und ist bereits in folgenden Ländern mit dem Fahrrad unterwegs gewesen: Deutschland, Schweiz, Liechtenstein, Österreich, Slowenien, Slowakei, Tschechien, Polen, Estland, Lettland, Litauen, Norwegen, Schweden, Finnland, Dänemark, Russland, Serbien, Rumänien, Moldawien, Ungarn, Kroatien, Zypern, Italien, Spanien, Frankreich, Belgien, Niederlande, Luxemburg, Großbritannien, Vereinigte Staaten, Japan, China und Thailand.

Er unternimmt regelmäßig mehrwöchige Radtouren im Sommer, Wochenendradtouren und viele Tagestouren. In Corona-freien Zeiten macht er meistens im November eine Dienstreise mit dem Fahrrad zu einer Konferenz in Antwerpen. Und natürlich wird das Fahrrad als Verkehrsmittel im Alltag eingesetzt, wo immer das sinnvoll möglich ist.