Ausgabe 17 · Februar 2014
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Leserbriefe
Wirkungsgrad I
Zu: Wirkungsgrad-Messungen an Nabenschaltungen (Ausgabe 16)
Besten Dank für den interessanten Artikel zu den Wirkungsgraden von Nabenschaltungen!
Aus dem Future Bike Archiv konnte Theo Schmidt einen Artikel aus dem holländischen Fahrradmagazin »Fiets« (Ausgabe 8/1997, existiert nicht mehr), ausgraben. Für Vergleichszwecke sicher interessant. Frage: Werden Messungen der NuVinci verfügbar sein? Wäre sehr spannend zu sehen …
PS: Meine Lieblingskinder sind elektronische Fahrräder, e-Bikes/Pedelecs, ohne Kette. Eine meiner Publikationen kann man hier sehen. Die Fahrradindustrie hat das Konzept bisher auch mit dem Hauptargument Wirkungsgrad abgelehnt.
Basiert aber auf einer Fehleinschätzung, denn meine Erfahrungen mit mehreren Funktionsmustern zeigen, dass Wh/km-Werte ab Batterie von unausgereiften Serien-Hybriden Funktionsmustern im Intervall liegen, das sich bei E-Bikes bzw. Pedelecs mit Kette oder Riemen durch je verschieden optimale Gangwahl durch die Benutzer ergibt. d. h. Serien-Hybride sind praxistauglich. Wirkungsgrad tretseitig gegen oben beschränkt, aber Gesamtenergiebilanz des Hybriden gut.
Vielen Dank für den Verweis auf den Wirkungsgradtest in »Fiets«. Dort wurde die damals neu auf dem Markt befindliche Sachs Elan 12-Gang Nabe auf einem Prüfstand bei Sachs miteiner LX-Kettenschaltung und einer Shimano Nexus7 verglichen bei 100 und 200 Watt Antriebsleistung. Die Elan erreichte Wirkugnsgrad-Werte von 85 bis 96 %. Die Nexus7 zwischen 75 und 91 %. Die LX zwischen 88 und 98 % (am effizeintesten in den Berggängen, am schlechtesten in den schnellen Gängen). Mit einem 42 Zähne Kettenblatt und 16 Zähne Ritzel werden 93–94 % Wirkungsgrad angegeben. Da liegen wir mit unseren 94 % bei 100 Watt und 95 bei 200 Watt sehr nahe dabei (bei ähnlichen Randbedingungen mit 42/21 Zähnen).
Messungen des Wirkungsgrad bei einem elektrischen Serien-Hybrid-Antrieb wäre sicher interessant. Als (zumindest angekündigtes) Serienprodukt gibt es da meines Wissens nur das Mando Footloose. Das von mir auf der Eurobike 2012 probegefahrene Prototyp des Footloose konnte mich nicht überzeugen. Der Generator erschien sehr schwach – es handelte sich meinem Eindruck nach eher um ein E-Mofa mit Steuerung durch Druck aufs Pedal und nicht wirklich um einen Pedal-Antrieb. Die Einschränkungen dieses konkreten Modells müssen aber nicht gegen die prinzipielle Konstruktion Serien-Hybrid-Antrieb mit Generator und Motor statt mechanischem Getriebe sprechen.
Wirkungsgrad II
Zu: Wirkungsgrad-Messungen an Nabenschaltungen (Ausgabe 16)
Ich finde ihren Artikel »Wirkungsgrad-Messungen an Nabenschaltungen« in der aktuellen Ausgabe sehr interessant. Wie Sie wahrscheinlich auch, habe ich lange nach einem derartigem Test gesucht.
Leider haben Sie nicht die für mich interessanten Naben getestet. Wäre es möglich, noch die SRAM DualDrive und die Nuvinci 360 zu testen?
Messungen an der Nuvinci360 finden Sie in dieser Ausgabe. Bei der Dualdrive sollten im »direkten« zweiten Gang die Verhältnisse wie für die getestete Kettenschaltung aussehen.
NuVinci N360
Zu: Königsklasse der Nabenschaltungen (Ausgabe 16)
Der Beitrag »Königsklasse der Nabenschaltungen« in der Ausgabe 16 ist aufschlussreich, verlangt aber zur NuVinci N360 eine Ergänzung. Ich fahre die NuVinci N360 seit September 2011 mit besten Erfahrungen an einem HP Gekko fx Liegetrike. Allerdings reichen die 360 % der Entfaltung gerade an einem Liegetrike nirgends hin. Eine Kettenschaltung mit zwei Blättern am Tretlager wäre eine Lösung, lässt sich aber nicht im Stand schalten und ist vor allem deshalb schlecht. Meine Lösung, von der ich bei jeder Fahrt von neuem begeistert bin, ist eine Schlumpf HighSpeedDrive-Tretlagerschaltung. Bei dieser dreht das Kettenblatt im »Landschildkrötengang« (nach kurzem Druck auf die Schaltleiste links) 1:1 mit den Pedalen. im »Rennmausgang« (nach kurzem Druck auf die Schaltleiste rechts) dreht das Kettenblatt 2,5 mal schneller. Damit komme ich auf 900 %, beide Schaltungen lassen sich auch im Stand schalten, ich kann mich fast jede Steigung hochkurbeln und bin in der Ebene brutal schnell. Preislich liegt diese Kombination etwa auf Rohloff-Niveau. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Gekko vorne besser aussieht und Konflikte zwischen grossen Kettenblättern und der Kopfstütze beim Falten vermieden werden. Auch mit einem angerissenen Wadenmuskel konnte ich so noch schmerzfrei radeln und hatte damit eine kostenlose Reha. Als Zugmaschine für den Anhänger (einem Carry Freedom Y-Frame small mit Weber-Kupplung) und als Einkaufsfahrrad mit zwei 18-Liter-Kunststoffkörben mit Ortlieb-Hakenleisten nach dem Muster des Velowerks Schaffhausen ist mein Gekko kaum zu schlagen.
Den Anhänger habe ich mit einer zusätzlichen Handdeichsel ausgerüstet. Diese trägt auch eine Fahradklingel, damit ich mir auch zu Fuss freie Bahn verschaffen kann. Er wird jetzt noch mit einem hoch an der Handdeichsel angebrachten Busch&Müller IXXI Akku-Rücklicht ausgerüstet, da die Ladung das Rücklicht des Gekkos verdeckt. Wegen eines Rollenkofferadapters auf dem Gepäckträger des Gekkos hängen die Kunststoff-Einkaufskörbe sehr tief, der linke kommt deshalb mit der Anhängerdeichsel in Konflikt. Damit die Kunststoff-Einkaufskörbe zusammen mit dem Anhänger eingesetzt werden können, baue ich mir für die linke Seite noch einen etwas weniger weit hinabreichenden 12-Liter-Korb zusammen. Wenn die Aut(o)isten wüssten, was sich damit an Einkäufen transportieren lässt! Aber diese sind eben mit (Mo)Torheit geschlagen und denken nicht über die Windschutzscheibe ihres Stadt-Verstopfungs-Panzer (vulgo SUV) hinaus.
Um die Rollfähigkeit des Gekkos in gefaltetem Zustand zu verbessern, habe ich die werkseitig montierten, winzigen Kunststoffröllchen unter dem Sitz, die an jeder kleinsten Unebenheit hängen bleiben, durch InlineSkater-Rollen aussen am Sitz ersetzt. Das wegen des Schlumpf HighSpeedDrive eigentlich überflüssige Umwerferrohr über dem Tretlager habe ich mit einem Moosgummiüberzug zum Handgriff zum Schieben und Ziehen des gefalteten Gekkos umfunktioniert. Damit lässt sich der Gekko beim Umsteigen in den Bahnhöfen stressfreier bewegen.
Ausfallenden
Zu: Königsklasse der Nabenschaltungen (Ausgabe 16)
Der Artikel »Königsklasse der Nabenschaltungen« von Dipl.-Ing. Norbert Haas enthält bezüglich der Rohloff Speedhub Fehler: Der Autor übersieht, dass Erstausrüster durch Gestaltung der Ausfallenden nicht nur die Drehmomentstütze überflüssig machen können (das Drehmoment wird über eine Nase im entsprechenden Ausfallende abgestützt), sondern zumindest bei ungefederten Fahrrädern auch den Kettenspanner. Durch beides wird der Radausbau erleichtert, durch Verzicht auf den Kettenspanner hat man ein Verschleißteil weniger und der Antrieb verschmutzt zumindest bei kleinen Laufrädern weniger schnell. Auch eine Kapselung der Kette wird erleichtert.
Maynoothbike
Zu: Antriebe und Erfinder (Ausgabe 16)
Der Beitrag über die Antriebe bzw. das Maynoothbike war sehr spannend.
Eine Frage dazu noch, da ich die Idee der Kraftübertragung über Seile interessant fand: Im Beitrag stand etwas von 8cm Pedalweg bis zur Kraftübertragung. Was für Seile wurden genutzt? Hintergrund: Im Segelsport nutzen wir mittlerweile Kunstfasertauwerk, das reckärmer ist, als Drahttauwerk und gleichzeitig in engen Radien geführt werden kann. Derartiges Tauwerk hat unter 1 % Reck bei einer Last von ca. 13,5 % Bruchlast (eine 5-mm-Leine hat bereits eine Bruchlast im Spleiß von 1000 daN).
Unfallstatistik
Zu: Notwendigkeit von Fahrradhelmen (Ausgabe 14)
Der Leserbrief ist in seiner Argumentation völlig zutreffend, man könnte höchstens noch hinzufügen, dass die Umrechnung auf Personenkilometer nicht berücksichtigt, dass die durchschnittlichen Weglängen unterschiedlich sind.
Wie bei Stadtentwicklung Berlin – Verkehr schön zu sehen ist, ist die durchschnittliche Reisedauer bei Kfz und Fahrrad fast gleich (22,2 min zu 17,6 min), während die durchschnittliche Wegstrecke bei 3,6 km für Fahrrad und 9,5 km für Kfz liegt.
Fahrradfahren ist also pro Fahrt um den Faktor 2,64 ungefährlicher, als durch die reinen Personenkilometer belegt wird. Der Fairness halber würde ich aber die zurückgelegten Pkm beim Fahrrad mit 20 Mrd. Pkm ansetzen (arithmetisches Mittel der Schätzung zwischen 10 und 30).
Es ergeben sich also 54,0 Verkehrstote pro Mrd. Fahrradfahrten bzw. 35,6 Verkehrstote pro Mrd. Autofahrten im Durchschnitt. Annahmen waren 300 Tote pro 20 Mrd. Pkm für das Fahrrad und beim Pkw 3.000 Tote pro 800 Mrd. Pkm. Fahrradfahren ist also nur um den Faktor 1,5 gefährlicher als Autofahren – ein sehr respektabler Wert.
Warum »nur«? Ganz einfach: Beim Fahrrad ist man allen schädigenden Kräften ungeschützt ausgesetzt, während beim Auto eine über hundert Jahre entwickelte Knautschzone mit bestimmt mittlerweile Billionen € Entwicklungsaufwand insgesamt weltweit den Fahrer schützen*. Da die durchschnittliche Geschwindigkeit beim Fahrrad 12,3 km/h und beim Auto 24,9 km/h beträgt (Quelle oben), sind die Kräfte beim Auto gerade viermal so hoch – das steckt eine moderne Technik locker weg.
Auch wenn man noch so sehr in das Fahrrad verliebt ist, muss man diese einfache Tatsache doch anerkennen, dass es prinzipbedingt gefährlicher sein muss. Sich so plump wie im Artikel die Fakten schön zurechnen, hat euch jetzt schon einen Leser gekostet und auch für mich ist eure Glaubwürdigkeit schwer erschüttert.
Eure Anmerkung setzt dem Fass noch die Krone auf. Klar, wenn die Fahrzeuge auch fahren, ist der Bezug der Getöteten auf die Fahrzeugzahl ein übliches und auch sinnvolles Maß. Das trifft beim Fahrrad nur leider absolut nicht zu – selbst meine Mutter hat mit 80 Jahren noch zwei Fahrräder im Keller, obwohl sie seit Jahrzehnten nicht mehr fährt. Bundesweit dürfte das ähnlich sein, fast jeder hat eins, aber vergleichsweise wenig fahren regelmäßig damit.
Verschließt nicht aus ideologischen Gründen die Augen vor den Fakten, gerade bei eurer Zielgruppe tut ihr euch keinen Gefallen damit.
*) Weltweit wurden in 2011 von den größten 10 Autoherstellern 45 Mrd. € für Forschung und Entwicklung ausgegeben.
