Ausgabe 9 · Oktober 2009

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Selbstversuch mit Elektrorad: Mehr Erfahrung als Spaß

Riese&Müller »Delite Hybrid HT« im Testwochenende

von Rainer Mai

Das Frankfurter VSF-Fahrradgeschäft Per Pedale, das schon sehr lange Elektroräder führt und insofern quasi zu den Pionieren zählt, hat zwei Leih-Testräder für Kaufinteressenten zur Auswahl: ein Biketec Flyer, den »Klassiker« aus der Schweiz mit »Tretlagermotor« in der Mitte, und ein Riese&Müller Delite Hybrid HT (vollgefedertes Trekking- und Reiserad) mit Hinterradnabenmotor.

Meine Wahl für das Test-Wochenende fällt auf das Delite. Einerseits, weil ich mit seinen unmotorisierten Versionen bereits Fahreindrücke gesammelt habe, die sich vergleichen lassen und andererseits, weil meine Taunus-Teststrecke zum Teil aus unebenen Waldwegen besteht.

Beim Abholen denke ich dummerweise nicht daran, nach der Bedienungsanleitung zu fragen. Das war für mich nicht naheliegend, schließlich brauche ich sonst ja auch keine Anleitung zum Radfahren. Später habe ich es bereut, weil sich vieles an dem Hilfsantrieb als nicht selbsterklärend herausstellte.

Antrieb und Ausstattung

Das Antriebssystem stammt von der kanadischen Firma BionX, die zu den Marktführern bei »besseren« Fachhandelsrädern zählt. Es gibt eine Reihe von Varianten, u. a. führerscheinpflichtige. BionX-Antriebe werden von verschiedenen Fahrradherstellern verbaut und sind auch als Nachrüst-Kits erhältlich. Das System ist in der Tat nicht ganz billig: Beim Versender kostet es, mit komplettem Hinterrad, immerhin 1.950 €.

Der 250-W-Motor (der Gerüchten zufolge getunt auch 350 W können soll) sitzt in der Hinterradnabe, die dementsprechend groß und schwer (nachteilig für die Federung) ausfällt. Der »menschliche Hilfsantrieb« des Nabenmotors ist ein Shimano-8-fach-Schraubzahnkranz mit 13 bis 32 Zähnen, geschaltet mit SRAM Gripshiftern über ein SLX-Schaltwerk.

Nanu, hat man denn nicht längst 9-fach? Laut Auskunft des Fachgeschäfts ist der Grund für die ungewöhnliche 8-fach-Schaltung, dass es bisher keine 9-fach-Schraubkränze (extra für Pedelecs, denn der Rest der Welt fährt bekanntlich in der 9-fach-Zeit längst Kassetten) in brauchbarer Qualität gibt.

Noch ungewöhnlicher ist der vordere Teil des Muskelantriebs: zwei Rennkettenblätter mit 39/53 Zähnen, geschaltet mit Shimano 105.
Die schräge Kombination Rennabstufung vorn mit Trekking ergibt hohe, »sportliche« Berggänge, die ich gerade an einem Pedelec nicht erwartet hätte. Wie soll denn ein typischer Pedelecfahrer (eher bescheidene Kondition) das schwere Fahrzeug (von mir gewogen: 25,1 kg) mit leerem Akku eine Steigung hochwuchten?
Ich weiß nicht, was Riese&Müller zu dieser seltsamen Abstufung bewogen hat. Womöglich ging man einfach davon aus, dass die Nutzer keine Kriechgänge brauchen, weil sie ihre Akkus nie leerfahren?

Der BionX-Akku (Lithium-Mangan, 36 V 9,6 Ah) ist im Hauptrahmendreieck befestigt, abschließbar und zum Laden abnehmbar. Mangels Schlüssel kann ich ihn nicht wiegen. Als Ersatzteil kostet er bei »leichter-fahren.de« stolze 890 € – und laut »Radfahren Elektrorad Extra« gibt Riese&Müller auf den Akku nur ein Jahr Garantie.

Die Steuereinheit, im folgenden im BionX-Speak »Konsole« genannt, ist wie ein Fahrradcomputer am Lenker befestigt. Dort wird mittels Drucktasten der Betriebsmodus eingestellt (Unterstützungsstufen null und 1 bis 4 oder Generatormodus). Ein Display zeigt diverse Informationen an, u. a. den gewählten Unterstützungsgrad, die momentane, auch tretkraftabhängige tatsächliche Unterstützung, den Akku-Ladezustand, die Momentangeschwindigkeit und die Tageskilometer. Hier wird das System auch kalibriert (bzw. manipuliert).

Was gibt es zur Maschine und ihrer Ausstattung noch zu sagen?
Rahmenhöhe 55 cm (gemessen; nominell zur Wahl stehen 54 und 60 cm), Eingelenker mit einfachem X-Fusion-Stahlfederbein (Änderung der Federrate bedeutet Federwechsel), aber immerhin mit einstellbarer Zugstufendämpfung, Marzocchi TST2-Federgabel, slickähnliche Marathon-Supreme-Reifen, Shimano-XT-Scheibenbremsen mit 160er Scheiben, Alfine-Nabendynamo, IQ-Fly-Scheinwerfer, Riese&Müller-Spezialgepäckträger (solide wirkende Fachwerk-Auslegerkonstruktion, das Gepäck gehört sinnvollerweise zur gefederten Masse). Die Schutzbleche sind SKS-Olympic mit V-Streben, die leider nach Art des Hauses so befestigt sind, dass sie zur ungefederten Masse gehören – und daher bei starker Beanspruchung der Federung nicht lange halten dürften. Nicht gefallen hat mir die simple Einschrauben-Patentsattelstütze, die sicherheitstechnisch nicht mehr Stand der Technik ist (Verletzungsgefahr bei Bruch der Sattelschraube).

Der ganze Spaß kostet nur 3.899 €. Nur? Naja, ist halt ein Pedelec …

Erste Fahrten

Ich bekomme die Maschine am Samstagnachmittag mit frisch geladenem Akku – und nehme, sicher ist sicher, das Ladegerät für den Wochenendtest mit.

Heute fahre ich damit nur 10 Kilometer – durch die Stadt nach Hause und dann noch eine kurze Spritztour um die Ecken.
Fast alles auf Stufe vier: Unterstützung sagenhafte 300 Prozent, also stammt nur ein Viertel der Antriebsleistung von mir. Die Beschleunigung aus dem Stand fühlt sich in der Tat spritzig an. Die Unterstützung klingt mit steigender Geschwindigkeit allmählich ab. Laut Anzeige der Konsole wird sie erst bei 33 km/h ganz abgeregelt. Nanu? Andererseits komme ich mir nicht ganz so schnell vor wie die angezeigte Geschwindigkeit.

Ich bin zu faul, einen Fahrradcomputer zu installieren und zu kalibrieren. Eine Testfahrt mit einem Helfer, der mit meinem Alltagsrad neben mir herfährt, ergibt einen Messfehler von etwa plus 10 Prozent. Der Antrieb regelt also bei etwa 30 km/h ab, wobei mir 33 km/h angezeigt werden. 30 km/h sind immer noch zu viel. Das ist ein signifikanter Unterschied zu 25 km/h – betreffend die gefühlte Geschwindigkeit, aber angesichts des in diesem Geschwindigkeitsbereich stark ansteigenden Luftwiderstands auch die Leistung, sprich den Stromverbrauch. Die Auflösung für das Rätsel bekomme ich erst später, bei der Rückgabe der Testmaschine: Ja, äh, man habe sie ein wenig getunt …

Eine Eigenschaft des Elektroantriebs irritiert mich stark, auch bis zum Schluss des Kurztests kann ich mich nicht daran gewöhnen: die enorme Zeitverzögerung von mehreren Sekunden bei Laständerungen am Muskelantrieb. Der Hilfsantrieb soll sich ja anpassen: Beginnt der Fahrer zu treten (z. B. beim Anfahren), soll die Unterstützung einsetzen – und bei einer Tretunterbrechnung wieder abschalten. Anfahren mit dem Testrad bedeutet, erstmal ein paar Meter nur mit Muskeln fahren zu müssen, bis der Motor endlich »anspringt« – was er auf Stufe 4 dann sehr unvermittelt und heftig tut.

Ich entwickelte gleich spontan eine »Standard-Spaßübung«: Anfahren (gezwungenermaßen) nur mit Muskeln, also ein paar Sekunden richtig schwer treten, bis etwa 5 km/h. Dann setzt plötzlich der Motor ein und ich höre sofort auf zu treten. In den folgenden Sekunden beschleunigt der Motor die Maschine dann ganz alleine rasant bis auf etwa 15 km/h – bis die lahme Regelung endlich gemerkt hat, dass längst keiner mehr tritt. Dann setzt der Motor wieder aus und das Spiel beginnt von neuem – ruckel zuckel … lustig und sicher ziemlich stromverbrauchend, aber wohl nicht im Sinne des Erfinders.
Eine Umfrage im Bekanntenkreis unter Leuten, die schon mal BionX-Antriebe testgefahren haben, ergab, dass diese extreme Zeitverzögerung nicht normal ist. Es dürfte sich also um einen individuellen, z. B. durch Fehlmontage oder Fehlprogrammierung verursachten Mangel handeln.

Bei der Abholung stand die balkenförmige Akku-Ladeanzeige noch auf 100 Prozent – nach den heute (fast, aber nicht nur auf Stufe 4) gefahrenen 10 Kilometern steht sie bei etwa 60 Prozent. Wow! Habe ich auf 10 km Flachland wirklich schon 40 Prozent der Akkukapazität verbraucht? Dann hält der Akku bei »Vollgas« also nur 25 km?

Vor der für morgen geplanten, »langen« Tour sollte ich jedenfalls den Akku nachladen. Gesagt, getan – große Überraschung: Die Kontroll-LEDs des Ladegeräts zeigen an, dass es nicht lädt. Entweder ist etwas defekt – oder die Spannung des Akkus ist noch so hoch, dass das Ladegerät ihn für voll hält. Später zeigte sich, dass letzteres richtig geraten war. Das finde ich ärgerlich: Der (angeblich?) schon fast halb entladene Akku kann (noch) nicht nachgeladen werden. Das heißt, ich kann nach Teilentladung die Akkukapazität auch dann nicht ausnutzen, wenn ich über die Mittel zum Nachladen (Ladegerät, Steckdose und Zeit) verfüge.

Ebenfalls nicht glücklich bin ich mit der Konsole, die ziemlich unergonomisch gestaltet ist: Um die Tasten zu bedienen, muss ich die Hand vom Lenker nehmen und mit mehr oder weniger gestreckten Fingern von oben draufdrücken. Und das leicht gewölbte Schutzglas des Displays spiegelt ohne Ende. Hier hat der Konstrukteur seine Hausaufgaben noch nicht gemacht. Diese Konsole macht sich vielleicht gut bei Kunstlicht auf dem Labortisch, aber nicht mehr gut an einem Fahrzeuglenker draußen auf freier Wildbahn. Erfahrene Fahrradteile-Konstrukteure (z. B. bei Shimano) hätten das mit wenig Aufwand wesentlich besser gestalten können.

Die »lange« Testfahrt: 29 km, 700 Höhenmeter

Heute, Sonntag, fahre ich vom Frankfurter Osten wieder quer durch die Stadt (11 km Flachland). Ab dann geht es bergauf – erst sehr moderat auf betonierten Feldwegen, dann steiler auf Waldwegen zum Ringwall am Altkönig im Taunus. Die Strecke ist 28 bis 29 Kilometer lang und hat etwa 700 Höhenmeter bergauf. Ich habe sie gewählt, weil es meine »Hausstrecke« ist, die ich seit Jahren einmal in der Woche mit dem MTB fahre. Einerseits hat sie eine lange, stellenweise steile (über 10 Prozent) Steigung zu bieten, die andererseits auch mit einem (ungefederten) Trekkingrad noch gut fahrbar ist, weil auch die Waldwege allwetterfeste »Forstautobahnen« sind. Wohlgemerkt: Technisch gut fahrbar – so man denn die Steigung plus den Schotter-Rollwiderstand schafft. Die Teststrecke ist auch insofern interessant, als ich sie mit dem MTB oder Reiserad (beide gewöhnlich 17 kg schwer) ohne Hilfsantrieb gerade eben so noch mit Anstand hochkomme. Mit Hilfsantrieb ist das bestimmt viiiel leichter …

Wie ich den Berg trotz Elektrounterstützung hochkam

Ich schenke mir die Beschreibung von Details. Unterm Strich: Ich stellte überrascht fest, dass die Fahrzeit meiner sonstigen glich. Die gefühlte Anstrengung ist aber schwer vergleichbar, weil es völlig anders war als sonst: Nachdem ich im Flachland und dem moderaten Teil der Steigung Strom gespart hatte (Stufe 1, auf den ersten etwa 18 km), zwang mich der steilere Rest, auf Stufe 2 weiterzufahren. An zwei kurzen Rampen musste ich sogar auf Stufe 3 gehen. Musste? Ja, musste, weil mein erster Gang (39/32) fast genau doppelt so schnell war wie mein sonstiger (20/32). Entsprechend schneller musste ich die steilen Stücke »hochrasen«, sonst hätte ich absteigen und schieben müssen. Also schaltete ich dann die Unterstützung höher – um danach, in den flacheren Abschnitten (bis/unter 10 Prozent) die Unterstützung wieder zu reduzieren und mich von dem Sprint zu erholen. Dabei gebannt auf die rasant schwindende Akku-Ladungsanzeige guckend, mich fragend, wann der Akku aufgibt (und ich dann schieben muss).

Meine Beinmuskulatur habe ich dabei offenbar eher weniger angestrengt als sonst – zumindest merkte ich am nächsten Tag überhaupt nichts in den Beinen (sonst fühle ich (meistens) die Andeutung eines Andeutung eines Muskelkaters (Muskelkätzchen? ;o). Aber ich hatte am nächsten Tag Rückenschmerzen wie schon seit Jahren nicht mehr. Meine Lendenwirbelsäule ist anfällig bei Fehlhaltung und Fehlbelastung. Letztere bestand hier offenbar in dem Wiegetritt, zu dem mich die Rennkettenblätter zwangen, um das Elektrorad noch irgendwie fahrend den Berg hochzuwürgen – eine für mich völlig ungewohnte Bewegung, weil alle meine Fahrräder im Unterschied zum Testrad bergtaugliche Schaltungen haben.
Zu den Testbedingungen erwähne ich noch die Gewichte: Ich wog damals ziemlich genau 100 kg, hatte mit Wasser etwa 4 kg Gepäck dabei und die Maschine wog, wie gesagt, 25 kg.

… und Flasche leer

Die Akku-Ladeanzeige begann sich schon früh bei der Bergauffahrt dem Nullpunkt zu nähern. Etwa 15 Höhenmeter vor dem Endpunkt war der Balken längst bei »null« (leeres Feld) angekommen, aber der Motor lief immer noch. Weil das letzte Stück nicht mehr steil ist, ich also notfalls auch ohne Strom weitergekommen wäre, schaltete ich nun versuchsweise auf maximale Unterstützung (Stufe 4). Der Akku schaffte auch noch diese letzten Meter. Aber die Heimfahrt zeigte, dass er dann wirklich praktisch leer bzw. kurz vor Aktivierung des mutmaßlich eingebauten Tiefentladeschutzes) war: Obwohl ich bei der Abfahrt über 500 Höhenmeter im Generatormodus (Akku wird vom Motor geladen) zurücklegte, fiel die Unterstützung bald darauf im Flachland aus. Die letzten Kilometer musste ich die schwere Maschine die mit eigener Kraft weiterfahren – und wünschte mir dabei eins meiner Mountainbikes, die sind schneller.

Ladezeit

Zu Hause stöpsele ich das Ladegerät wieder an – und siehe da, diesmal lädt es den Akku. Allerdings dauerte es unerwartet lange, bis er voll war: Erst irgendwann zwischen viereinhalb und fünf Stunden (genauer: 4:35 und 5:05) Ladezeit schaltete das Gerät ab. Ausgehend von meinen Erfahrungen mit Li-Akkus vermute ich, dass der maximale Ladestrom des Geräts kleiner ist als notwendig. Jedenfalls brauchen alle bisher von mir mit Strombegrenzung 0,5 C auf 0,05 C oder weniger Reststrom geladenen Li-Ion- und Lipo-Akkus maximal 4 Stunden.

Damit liegen die auf der Werbetafel eines Tübinger Händlers behaupteten 3 Stunden Ladezeit (Bild 9) weit neben der schnöden Realität.

Fahrradspezifische Performance

Für Leser, die sich für dieses oder ein anderes (z. B. unmotorisiertes, ähnlich ausgestattetes) Delite interessieren: Die simple Eingelenk-Hinterradfederung mit Stahlfederbein arbeitete nach Einstellung der Zugstufe auf unebenem Boden erstaunlich gut. Die Feder ist für mein Gewicht eher auf der komfortablen Seite, der Hinterbau schien mir aber trotzdem eine zügige Gangart im Gelände zuzulassen (beim Test nicht ausgereizt, weil Steinschlag am Unterrohr einer geliehenen Maschine dieser Art keinen guten Eindruck hinterlässt ;o).

Die Federgabel spricht wesentlich schlechter an, als ich das von Marzocchi gewöhnt bin – nämlich fast gar nicht, und das liegt wohl kaum an der Abstimmung: Zuviel Reibung, zumindest an just diesem Exemplar stimmt etwas nicht.

Die XT-Vorderradbremse mit 160er Scheibe war für mich (100 kg) trotz des leichten Gepäcks in einer Packtasche am Gepäckträger (ca. 4 kg) zu schwach: Auch bei brachial fest gezogenem Hebel reichte die Verzögerung nicht, um zuverlässig das Hinterrad anzuheben. Eine 180er Scheibe dürfte es für mich unter diesen Umständen wohl tun, ohne bzw. mit kleinem Gepäck. Für Campinggepäck muss es wohl noch eine Nummer größer sein … allerdings würde es mich nicht wundern, wenn Marzocchi oder/und Riese&Müller solche adäquaten Bremsen nicht freigegeben hätten.

Fazit

Dieses Pedelec zu fahren ist ganz anders als Radfahren. Ich praktiziere lieber Letzteres und möchte nicht tauschen. Den vielen Nachteilen (teure Anschaffung, teure Wartung, schwer, geringe Reichweite, Lade-Leerlaufzeiten und ganz konkret die Angst davor, den schweren Panzer mit leerem Akku den Berg hochwuchten zu müssen) steht aus meiner Sicht kein substantieller Vorteil gegenüber. Mal abgesehen vom Spaß an der Beschleunigung, aber den kann ich mit richtigen Kraftfahrzeugen um Längen besser ausleben, wenn mich denn wirklich mal dieser Hafer stacheln sollte. Ansonsten macht mir Radfahren und die Freude an der Bewegung und der eigenen Leistung einfach viel mehr Spaß – der sofort verschwindet, wenn ein Motor ins Spiel kommt.

Das ist der bisherige Stand. Vielleicht bin ich ja doch irgendwann mal auf so eine Krücke angewiesen, die dann aber hoffentlich leichter ist. Fragt mich mal in 30 Jahren. Aber nicht jetzt, ich bin grade erst 50 geworden.