Ausgabe 5 · April 2008
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Eine deutsche »Lichtkafkaeske«
oder Heizvorschriften am Fahrrad
Überall im Fahrradbereich wird der Konsument von einer Fülle mehr oder weniger sinnvoller Neuigkeiten überhäuft. Als da wären in den letzten Jahren so technische Schmankerl wie hydraulische Scheibenbremsen, Vollfederungen, bei deren Federelementen Dämpfung und Härte eingestellt werden können, Rahmen je nach Geschmack in Aluminium-, Titan-, Spezialstahllegierungen oder sogar in Carbon-Compound-Materialien, die geringstes Gewicht und höchste Festigkeit versprechen. Fast könnte man zu einem Trend zur Übertechnisierung am Fahrrad sprechen.
Überall, ja wirklich überall? Sogar im Segment der Fahrradbeleuchtungen, die in Deutschland immer noch durch den aus der Glühbirnchen-Steinzeit stammenden StVZO-Paragraphen 67 behindert werden, tut sich etwas: Der Übergang zu aktuellen Lichterzeugungstechnologien wie LED und HID ist im vollen Gange. Die auf diesem Sektor interessierten und engagierten Fahrradfahrer werden gedenk der ihnen längst verinnerlichten Zahlen in der folgenden Tabelle sagen: »Endlich!«:
Leuchtmittel bzw. Prinzip der Lichterzeugung | Lumen/Watt |
---|---|
Vakuum-Glühlampe | 5–15 |
Halogenlampe, normal | 13–20 |
Halogenlampe, Infrarot-geschirmt | 20–30 |
Halogen-Hochdruck-Gasentladung (HID) | 80–90 |
Weiße LED – Luxeon III (2001) | 50 |
Weiße LED – Cree Xlamp7090XR-E P4 Bin. (Okt. 2006) | 80–90 |
Weiße LED – Seoul P4 U Bin. (Jan. 2007) | 95 |
Weiße LED – Cree Xlamp 7090XR-E Q5 Bin. (Aug. 2007) | 100 |
Weiße LED – Luxeon Rebel (2007) | 95 |
Nebenbei: Zumindest LEDs sind so langlebig (> 50.000 Betriebsstunden),
daß Ausfälle praktisch nicht vorkommen. Sie sind halt (wie die Luxeon III)
irgendwann nach
So können wir Fahrradfahrer uns also auf kommende Lichtorgien in dunklen Herbst- und Winternächten freuen?
Sinn oder Unsinn des § 67 StVZO (TA 23)
Immer noch gibt es ihn, den besagten
Fahrradbeleuchtungs-Verhinderungsparagraphen § 67 mit seiner TA 23 für
Scheinwerfer. Er wurde doch tatsächlich 1996 überarbeitet, und für die
Aber eigentlich wird Licht doch nicht in Watt, sondern in Einheiten wie
Beleuchtungsstärke (Lux) und Lichtstrom (Lumen) gemessen? Tatsächlich
normt diese Werte neben den besagten elektrischen Eingangsleistungen auch
die TA 23. 10/
StVZO § |
Werte |
---|---|
Minimale Leuchtstärke in 10 Metern Entfernung, hellster Punkt |
10 ( 20 ( (in Lux) |
Maximale Leuchtstärke in Blendzone 1 |
2 ( (in Lux) |
Minimaler Lichtstrom |
bis 42 ( 42 ( (in Lumen) |
Während nun die minimale Leuchtstärke für eine Positionsleuchtenvorschrift
passend ist, schießt die maximale Leuchtstärke in der Blendzone 1 doch
weit über das Ziel hinaus. Belege für diese Behauptungen gefällig? Suchen
wir sie uns doch beim Gesetzgeber selbst. Da wären zum Beispiel die
DIN-Normen über Arbeitsstätten in Freianlagen und die ECE 324 über
Autoabblendlicht, nach der Blendung mit maximal etwas über
Wo? | Wert |
---|---|
ECE 324, maximale Beleuchtungsstärke in Blendzone B50L, umgerechnet
auf |
|
DIN 67526 Teil 1, minimale Beleuchtungsstärke in Sportstätten | |
minimale Beleuchtungsstärken DIN5035 Teil 2, Baustellen im Hochbau für Gleisanlagen für Docks und Kaianlagen für Tankstellen |
|
KFZ-Abblendlicht ist, wie jeder weiß, der schon mal nachts Auto gefahren
ist, bestenfalls bis ca.
Und da stellt sich doch die Frage nach dem Fahrrad-Fernlicht im § 67 bzw. der TA 23. Nicht vorhanden, schlicht vergessen oder braucht ein Fahrrad so was nicht?
Der Messabstand von
Der Alltagsradfahrer hat in lichttechnischer Hinsicht etwas vereinfacht 3 typische Fahrsituationen:
- Mittlere Geschwindigkeit innerorts: In Mitteleuropa sind geschlossene Ortschaften meistens mit Natrium-Dampflampen oder ähnlichem ausgeleuchtet. Dieses Licht reicht für die Orientierung eines Radfahrers aus. Es geht also eigentlich nur darum, durch das eigene Licht gesehen zu werden und dunkle Ecken auszuleuchten. Hierzu dürfte eine StVZO-konforme Leuchte ausreichend sein.
- Hohe Geschwindigkeit außerorts: Hier wird man sich entweder auf einer Fahrbahn bewegen oder auf einem Fahrradweg, der meist unmittelbar neben einer Fahrbahn verläuft. Man braucht wegen der hohen Geschwindigkeit viel Licht, aber eng fokussiert gerade nach vorn, da die Kurvenradien eher gering sind. Der Lichtkegel sollte leicht schräg nach unten gerichtet sein, um Blendung zu verringern. Leider wird man ständig von entgegenkommenden KFZs geblendet, also braucht man sehr viel Licht, um in dieser Zeit nicht völlig blind zu fahren. Hier ist starke Akku-Beleuchtung durchaus sinnvoll.
- Mittlere Geschwindigkeit auf Feldwegen, außerorts, unbeleuchtet oder Fußwegen: Die Palette solcher Wege reicht von bestens ausgebaut, geteert bis Fußpfad, der durchaus Haken schlägt und sehr schlechten Untergrund hat. Die Ausleuchtung muß hier eher breit sein, allein den Boden zu beleuchten reicht auch nicht, da im schlimmsten Fall Zweige in den Weg hineinragen. Um auf unbekannten Wegen überhaupt rechtzeitig die Kurven zu erkennen, muß ein möglichst breites Sichtfeld erleuchtet werden und räumliches Sehen (hohe Leuchtstärke) ermöglichen. Auch hier hat Akku-Beleuchtung eine Existenzberechtigung.
Der Lichtkegel, der nach StVZO verlangt wird, deckt gerade mal Situation 1
ab, Situation 2 benötigt Fernlicht mit mindestens
Die Konsequenz für Fahrradbeleuchtung? Die Vorschriften lassen sich einfach und billig durch in keiner Weise ausreichende »Positionsleuchten« erfüllen. Damit hat ein Hersteller einen enormen Kostendruck, wenn er einen ausreichend hellen Fahrradscheinwerfer konstruieren will. Denn er muß bei der Erfüllung des überaus harten »Blendwertes« an die Grenze des technisch machbaren bei der Reflektorentwicklung gehen, und das wird teuer (Möglichkeit 1).
Oder der Hersteller hat einen kleinen Markt in Deutschland, wenn er die Vorschriften nicht erfüllen will, sehr helle und hochwertige Scheinwerfer anbietet und zumindest marketing-technisch auf Teilmärkte wie »Off Road« bzw. MTB ausweichen muß (Möglichkeit 2).
Oder der Hersteller will weder ausreichend helle Scheinwerfer konstruieren, noch die StVZO erfüllen und nimmt ein Modell, das im weniger restriktiven Ausland vertrieben wird, in Baumärkten aller Art werden derlei Scheinwerfer mit einem kleingedruckten Hinweis »nicht im Bereich der StVZO zulässig« finden sich solche Angebote zuhauf (Möglichkeit 3).
Möglichkeit 1 und 2 ausreichend helle Scheinwerfer zu konstruieren führen zu entsprechend hohen Stückpreisen und verhindern wegen den damit verbundenen Kosten eine weite Verbreitung guter Scheinwerfer, mit Möglichkeit 3 ist niemandem außer vielleicht dem Hersteller geholfen.
Fortschritt oder Halogen gegen LED und HID
Aber es gibt doch jetzt LED-Scheinwerfer wie die IQ-Serie von
Busch&Müller und den Inoled Extreme, die damit werben, die TA 23 um
Faktor 4 (IQ) bzw. Faktor 3 (Inoled) zu übertreffen. Das klingt
paradiesisch. Die Krönung allerdings sind die »bis zu
Ja, das gibt es. Aber die Vergleiche zeigen, daß dies kein Beleg für
besondere Leistungsfähigkeit ist, sondern bittere Notwendigkeit und mit
aktueller Leuchtmitteltechnik auch ein Leichtes. Der Inoled Extreme wird
dabei ohnehin schon wieder von der TA 23 und der Blendgrenze von
Was ist da also los? Was können LEDs? Warum bricht immer noch nicht eitel Freude über LED- bzw. HID-Schein aus?
Zunächst mal, was wäre möglich? Wenn
Der Gesamtwirkungsgrad wird damit mit steigender Geschwindigkeit immer
schlechter.
Genau hier wird ein gewaltiges Potential verschenkt, und das ist der
Ansatzpunkt der »Doppelt hellt besser«-Idee, die ganz einfach auch in
einer »Scheinwerfer-Einheit« integriert werden könnte. Da die aktuellen
LED-Scheinwerfer aber auf eine Maximalleistung des Leuchtmittels von 3–
Heizen oder Leuchten?
»Überspannungen« und »Überleistungen« nach gesetzlichen Anforderungen beherrschen, das können die kommerziellen Hersteller nun aber doch und damit kommen wir zum eigentlichen Thema des Artikels. Wie vernichte ich möglichst »effizient« wertvolle menschliche Antriebsleistung?
Das Fahrrad ist im Unterschied zu »Kraft«-Fahrzeugen in der
Antriebsleistung durch seinen Fahrer begrenzt, es besteht also
gewissermaßen ein Zwang zur Effizienz beim Leistungsverbrauch, soll das
Fahrradfahren Spaß machen. Dies ist im Übrigen ein wichtiger Grund für die
ungebrochen große Faszination an Fahrradtechnik und Fahrradfahren. Kein
anderes Hilfsmittel erlaubt es auch nur annähernd, mit
Dagegen stehen die üblichen Vorgehensweisen in der Elektronik, die ja zum Betrieb von modernen Leuchtmitteln zumindest gern eingesetzt werden. Sie dienen mitunter zwar nur als Marketing-Argument, bei denen wird »Regelung« aber eigentlich fast immer mit Leistungsvernichtung gleichgesetzt.
Beispiele gefällig?
Busch&Müller Lumotec IQ Fly und Inoled Extreme – gemeinsame Baumerkmale
Man nehme je eine aktuelle Hochleistungs-LED (Cree Xlamp 7090 XR-E) der
Konsequenz bei Inoled-Extreme laut Herstellerwerbung: Verfügbarer
Lichtstrom auf der Straße ca.
Spannungsbegrenzer
Da wäre das immerhin

Inoled treibt es da toller. Zunächst einmal wird der durchaus ausreichend
dimensionierte Kühlkörper der LED vor dem Fahrtwind im Plastikgehäuse
versteckt, ebenso der Kühlkörper des Step-Down-Reglers, was dann in
Kombination manchmal zu Ausfällen führt, weil es den Leistungsvernichtern
dann zu warm wird. Um solcherlei Probleme zu verhindern, bieten die
geschäftstüchtigen Schwaben den sogenannten Inoguard für doch immerhin

Von: Andreas Oehler
Erst wird also eine erbärmlich schlechte Kühlung in die Scheinwerfer hineinkonstruiert (schickes, geschlossenes Plastikgehäuse aka »Thermoskanne«), dann die Abhilfe dafür extra als Zubehör verkauft, beides nur zu dem Zweck wertvolle menschliche Antriebsleistung zu vernichten, anstatt damit Licht zu erzeugen. Wirkungsgrad vermindern ist anscheinend doch auch noch teuer.
Axa HR
enthält 2 Z-Leistungsdioden zur Spannungsbegrenzung. Der Ausbau erhöht Spannungs- und Leistungsabgabe bei hohen Geschwindigkeiten mindestens bis zum Faktor 1,5.
Hier wird die »Überspannung« gleich im Dynamo vernichtet. Da die meisten Halogen-Scheinwerfer ebenfalls nochmal mit Z-Dioden geschützt sind, nicht unbedingt erforderlich.
Effizienz durch Low Tech
Zumindest bei LEDs gibt es wenige einfache Patentrezepte, um den Wirkungsgrad zu erhöhen:
- Die Leuchtdioden massiv unterfordern, der Wirkungsgrad steigt mit sinkendem Strom
- Kühlung, Kühlung, Kühlung, je geringer die Diodentemperatur, desto höher die Lichtausbeute
Warum überhaupt Leistung verbraten? Die zitierten »Überspannungen« treten bei hohen Geschwindigkeiten auf, bei denen auch viel Licht gebraucht wird. Tatsächlich ist der Lichtbedarf einigermaßen proportional der Fahrgeschwindigkeit, ebenso wie der Leistungsverlauf hochwertiger Dynamos. Also ist das ganz einfach, wenn viel (Spannung) da ist, ist auch viel Licht damit zu erzeugen und dies wird dann auch dringend benötigt. Statt dessen verbraten die Kommerziellen die Mehrleistung dann.
Einige Scheinwerfer im heimatlichen Garten bei gleicher Blende und Belichtungszeit im Vergleich:

Wie man sieht, reicht der Schein nicht sehr weit

(2. Generation Prototyp) an

Dazu bedarf es nun wiederum keiner komplizierten, potentiell fehleranfälligen und selbst leistungsverbratenden Regelschaltung, man muß nur den phantastischen Selbstregeleffekt der Konstantstromquelle Dynamo aka Klauenpolläufer gegenüber der Diodenkennlinie nutzen:
- Die Spannung am Dynamo steigt, je höher der Lastwiderstand ist, der an ihm anliegt.
- Der Widerstand der LED steigt überproportional, je geringer der Spannungsabfall über sie ist.
-
Am besten funktioniert das Spiel, wenn Regel 1 (Dioden massiv
unterfordern) beachtet wird: Einfach 4 bis 5 LEDs in Reihe an den
6 Volt Dynamo schalten (14–17,5 Volt max. Betriebsspannung). Tatsächlich funktioniert das Prinzip aber auch mit Parallelschaltung von LEDs, da dann ebenfalls der Strom sinkt und der Widerstand steigt. Serienstreuung der LED-Kennlinien stört bei Betrieb unterhalb des Maximalstroms die Parallelschaltung nicht! -
Aber wie bekomme ich nun genug Licht bei Schrittgeschwindigkeit? Bei
Verwendung von LEDs kein Problem. Im Unterschied zu Halogenlampen, deren
Wirkungsgrad massiv abfällt, wenn zu wenig Leistung hineingeschickt
wird, steigt bei LEDs der Wirkungsgrad, je weniger
Strom/Spannung/Leistung zur Verfügung steht, eine phantastische
Eigenschaft, geradezu wie geschaffen für den Fahrradbetrieb.
Idealerweise schließt man dann noch automatisch 2 bis 3 LEDs kurz, so
ist helles Licht bis
5 km /h herunter (am Berg) vorhanden. Damit ist die oben beschriebene Anpassung des Lastwiderstandes (steigender Lastwiderstand bei steigender Geschwindigkeit) realisiert.
Hierzu nun die Messungen von Olaf Schultz:

Von: enhydralutris.de
Ein deutscher Hersteller hat das im Ansatz schon lange verstanden, wie auch der Artikel »Doppelt hellt besser« von Andreas Oehler in FZ 4 zeigt: Wenn man nun eh schon so viel Spannung bzw. Leistung mit einem hochwertigen Nabendynamo erzeugen kann, warum dann nicht auch die Spannung adäquat in 2 Scheinwerfern statt einem nutzen, anstelle sie in Suppressordioden zu verheizen (siehe dazu auch »12Volt« auf nabendynamo.de)?
Diesen Gedanken muß man nun nur konsequent weiter spinnen, was man aber
wegen ihrer besonderen elektrischen Eigenschaften (dem Selbstregeleffekt
an Konstantstromquellen) am besten oder fast nur bei LEDs kann. Dann
erkennt man, daß ein 4-LED-Scheinwerfer besser ist als ein
2-LED-Scheinerfer und 6 LEDs im Scheinwerfer besser als 4 und 8 … Das
ganze wird erst unsinnig, wenn der Scheinwerfer zu groß, zu teuer und zu
schwer wird. Nun, 6 Hochleistungsdioden inklusive Optiken und Kühlblechen,
aber ohne potentiell wärmestauende Gehäuse bekommt man mit etwas Übung
unter
Lediglich bei niedrigen Geschwindigkeiten muß man aufpassen. Dann muß man
einige LEDs kurzschließen. Ideal sind dann bereits zwei LEDs in Reihe (ca.
6–
Aktuelle Hochleistungs-LEDs sind für 4–
Übrigens ist bei den kommerziellen Scheinwerfern die leuchtende Fläche durchweg klein zu nennen, ein weiterer, sicherheitsmindernder Faktor: Je größer die leuchtende Fläche, desto besser ist der Scheinwerfer wahrzunehmen und zu orten.
Es gibt also gar kein technisches Argument, aktuelle LED-Scheinwerfer so zu bauen, wie sie derzeit gebaut werden!
Nicht zu glauben? Bitte sehr, wieder ein paar Beispiele:




Bei diesen Konstruktionen ist der Kerngedanke, die Leuchtmittel (im Falle
des im Folgenden weiter betrachteten 6-fach immerhin
- Je weniger Strom, desto höher der Wirkungsgrad.
- Je weniger Strom pro LED, desto geringer ist der Kühlungsbedarf, desto größer die gesamte Kühlfläche und desto geringer die LED-Temperatur und desto höher der Wirkungsgrad.
- Durch automatische Abschaltung von 2 LED-Strecken (der E6-Touchdown) bei niedrigen Geschwindigkeiten wird auf weitere Regelelektronik verzichtet und der Lastwiderstand der Geschwindigkeit angepaßt. Die Feinregelung besorgt der Selbstregeleffekt der Dioden an der Konstantstromquelle Dynamo.
Die Scheinwerfer funktionieren dann an allen handelsüblichen Dynamos, die
keine Spannungsbegrenzung bzw. Leistungsregelung haben, da sie bei
schneller Fahrt ca.
Sie haben dann einen Lastwiderstand von ca.

U (Volt) | I (mA) | R (Ohm) | P (W) | L (lm) |
---|---|---|---|---|
6,96 | 100 | 69,6 | 0,7 | 66 |
11,1 | 200 | 55,5 | 2,22 | 200 |
12,3 | 250 | 49,2 | 3,08 | 250 |
12,9 | 300 | 43 | 3,87 | 338 |
13,2 | 400 | 33 | 5,28 | 410 |
13,5 | 500 | 27 | 6,75 | 459 |
13,6 | 550 | 24,73 | 7,48 | 508 |
14,5 | 1000 | 14,5 | 14,5 | 846 |
Der Lichtstrom ist anhand der Diodenkennlinien geschätzt, beim ersten
Balken schaltet der Schalter den E6 ein, das wird bei ca.
Natürlich tun sie das auch dadurch, daß sie maximale mechanische
Eingangsleistung in den Dynamo »ziehen«, aber diese befindet sich bei
Nabendynamos in der Gegend von


Nebenbei bemerkt: Mit einem Strombegrenzer am Akku betrieben (
LEDs haben im Gegensatz zu HID-Leuchtmitteln eine größere leuchtende
Fläche bei niedrigerer Leuchtdichte. Es ist also deutlich schwieriger, auf
hohe Beleuchtungsstärken zu kommen. Das ist dann auch die Nische von
Boliden a la Big Bang. Die eigentliche technologische Herausforderung bei
LED-Scheinwerfern, die Berechnung hocheffizienter Optiken, die hohe
Leuchtstärke für Fernlicht erzeugen, nehmen die Hersteller dabei nur sehr
zögerlich an. Busch&Müller hat beim Lumotec IQ mit immerhin
Ein E6-Reflektor kann mit Halogenlampe laut Andreas Oehler schon über



Anmerkung: die eingezeichneten Ringe sind 4, 5 und
Damit sind an
Warum also wegen der jetzt langsam brauchbaren kommerziellen LED-Scheinwerfer das Selbstbauen aufgeben? Es sind weiter keine Gründe in Sicht.
Die bisherige Argumentation bezog sich überwiegend darauf, mit der geringen am Fahrrad zur Verfügung stehenden Leistung möglichst viel Licht zu erzeugen. Nun kommt es darauf an, wohin mit diesem Licht?
Optiken, Lichtverteilung
Die Leuchtbilder des hervorragenden E6 bzw. Bisy-Reflektors zeigen, was anzustreben ist. Der »ideale« Scheinwerfer erzeugt seine höchste Beleuchtungsstärke am oberen Rand des Leuchtbildes. Dort wird sie benötigt, da dieser »Lichtbalken« nahezu horizontal strahlt, das heißt erst in der größten Entfernung auf die zu beleuchtende Wegstrecke trifft.
Selbstbauer sind nun zum einen auf fertige Bauteile angewiesen, zum anderen auf möglichst einfachen Zusammenbau und Justierung. Eigentlich würden diese Anforderungen durch fertige Plastikoptiken am besten abgedeckt. Leider sind deren Leuchtbilder entweder rotationssymmetrisch oder elliptisch, haben aber keinesfalls einen scharf begrenzten Rand.
Eine brauchbare Lösung (der oben abgebildete 6-fach-Scheinwerfer) liegt
nun darin, zum einen mehrere rotationssymmetrische Plastikoptiken dazu zu
verwenden, einen Lichtkegel zusammenzubauen und zusätzlich einen fertig
erhältlichen Halogenreflektor zu verwenden, in diesem Fall den bereits
erwähnten E6-Reflektor. Dieser hat den Nachteil, einen horizontal gerade
mal
E6 für LED
Der E6-Reflektor wird genau mittig geteilt, je nach Geschmack horizontal
oder vertikal, wobei vertikal den Bau des Halters vereinfacht. Da eine LED
als flächiger Strahler nur maximal in eine Halbkugel des Raumes abstrahlen
kann, reicht für eine LED ein halber Reflektor im Gegensatz zu einem
Glühfaden oder Lichtbogen, die in alle Richtungen strahlen. Die
Trennungsebene wird auf ein Aluminiumblech geklebt
(2-Komponenten-Epoxidharz), dieses wird damit zum Kühlkörper für die LED.
Als Aluminiumbleche verwende ich U-Profile von
Wird das U-Profil schön rechtwinklig gesägt, besorgt es die Justierung der beiden Hälften zueinander perfekt und ohne weitere Maßnahmen.
Das Hauptproblem bildet nun die Justierung der LEDs im Reflektor. Das
Leuchtbild des Reflektors wird ohnehin wegen der größeren leuchtenden
Fläche der LED gegenüber der Glühwendel geringfügig stärker auffächern.
Darum erreicht man mit dieser Konstruktion die maximal
Wenn der Reflektor genau in der Symmetrieebene geteilt wurde, haben wir die Justierung in zwei Richtungen bereits vorbereitet, indem nun ein ausreichend großes Langloch oder Loch im Brennpunkt des Reflektors in das U-Profil gebohrt wird. Die LED kommt auf ein weiteres Trägerblech, das nun in zwei Richtungen ganz einfach durch hin- und herschieben »justiert« werden kann. Einfache Projektion des Leuchtbildes an die Decke oder an eine Wand ermöglicht schon durch Beobachten direkt die Ermittlung des optimalen Montagepunktes der LED. Die Lage des Trägerblechs wird markiert und wieder wird mit 2K-Epoxy oder mit Wärmeleitkleber die LED dauerhaft befestigt.
2K-Epoxy ist trotz schlechter Wärmeleitfähigkeit in der Praxis völlig
ausreichend, da die Klebefläche sehr groß ist und die Klebefuge (ca. 1/

Lediglich die »Tiefe« der LED-Leuchtfläche im Reflektor muss genau
ermittelt werden. In erster Näherung ist dies der Brennpunkt des
Reflektors und da dieser in der Symmetrieebene geteilt wurde, fast auf der
Teilungsfläche. Fast, weil die Sägefuge ca.
Leistenbildung
Die 4-fach-Leiste bezieht ihre Stabilität und Justierung ausschließlich
aus dem Kühlkörperprofil, einem rechtwinkligen Aluprofil,
Da die LEDs und Optiken am Kühlkörper festgeklebt werden, reicht dies für
die Justierung. Die mittlere Lasche wird um ca. 4–

Die relativ große Streuung der Plastikoptiken wird damit in Bezug auf Blendung entschärft und die Lichtkegel auf den Nahbereich gerichtet. Die Kontaktierung kann bei den gewählten Optiken vollständig von hinten erfolgen, vorne wird die Diode von der gewählten Optik vollständig umschlossen und gedichtet (Optiken: Ledil CRS 21mm auf Cree Xlamp 7090 XR-E P4).

Diese Dioden sind als 2 × 2 Matrix verschaltet (je 2 in Reihe, 2 Reihen parallel), das erhöht zunächst den Wirkungsgrad etwas und senkt die erreichte Beleuchtungsstärke ab. Da diese Dioden den Nahbereich ausleuchten, besteht hier ansonsten die Gefahr, daß der Nahbereich im Vergleich zum Fernbereich überstrahlt wird.
Sicherheit oder Blendung?
Der deutsche Straßenverkehr ist leider immer noch oft vom Faustrecht geprägt: Der Stärkere (der KFZ-Fahrer) nimmt sich »sein Recht«. Wird in der Dunkelheit ein Verkehrsteilnehmer aufgrund seiner funzelnden »Positonsbeleuchtung« (StVZO-konformer Scheinwerfer) als Fahrradfahrer erkannt, so häufen sich unfeine Handlungsweisen: Fernlicht wird nicht abgeblendet, KFZ-Fahrer startet wegen der vermeintlich geringen Geschwindigkeit des Fahrradfahrers aus Einmündungen, Ausfahrten und Kreuzungen und nimmt nicht zu selten dem Fahrradfahrer dabei die Vorfahrt.
In den letzten
Auf der Landstraße sind sie das Minimum, um bei Gegenverkehr selbst noch
etwas zu sehen.
Dies sind keine Hirngespinste von militanten Radbefürwortern, siehe hierzu auch Fahrradzukunft Ausgabe 1: Fahrradscheinwerfer, Blendwirkung und »Street Credibility« auf der Landstraße, These 2.
Unterwegs mit meinen Selbstbauscheinwerfern werde ich offenbar gerne für ein Motorrad gehalten. Anders ist es schwer erklärbar, daß Autofahrer nun plötzlich fast minutenlang an Einmündungen und Kreuzungen warten, um mich vorbeizulassen. Seither habe ich nachts keine Probleme mehr mit genommener Vorfahrt und nicht abgeblendeten Fernscheinwerfern. Man fährt plötzlich nicht nur mit endlich ausreichend Licht, sondern auch sicherer und streßfreier. Ja, ob es uns nun gefällt oder nicht, helles Licht muß wohl auch als »Machtfaktor« bezeichnet werden, man denke dabei nur an die Lichthupe auf der Autobahn …
Fazit
Ich persönlich fahre lieber unbeheizt, »überbelichtet«,
illegal und sicher.
Schön ist es, daß zumindest die Polizei im ländlichen Oberbayern das
ähnlich sieht. Schon zweimal angehalten, entspann sich jedesmal eine
Diskussion über das Liegerad und diese »komischen Scheinwerfer«, und
zweimal wurde ich gelobt für die vorbildliche, helle Beleuchtung.
»Absurdistan« ist so nah.
Falls nun jemand meinen sollte, ich gebe hier meine neuesten
technologischen Erkenntnisse zum besten: Leider nein, nahezu alles ist
abgeschrieben oder gefolgert aus Olaf Schultz’ exzellenter
Fahrradbeleuchtungs-Gebetsmühle. Da steht es schon seit teiweise über
Wer sich nun animiert fühlt und Anleitung benötigt, wird auf der Projektseite der Rad-Licht-Mailingliste-Mitglieder sicher fündig. (Vorsicht, wie gesagt: illegal und sicher.)
Ach ja, und falls doch ein Hersteller …
Das ist gewissermaßen alles »Open Source«, weil schon längst frei
zugänglich und veröffentlicht, bitte nachbauen! Es können und wollen nicht
alle selber bauen. Richtig viel und helles Licht ist ein
Wettbewerbsvorteil, schon der Lumotec IQ verursacht einen Riesen-Wirbel
(Faktor 3 mehr als bisher ist auch schon was). Und Olaf Schultz hat schon
so viel vermessen, daß man sich ein Teil der Entwicklungsarbeit auch noch
sparen kann.
- Am Fahrrad zählt wegen der begrenzten menschlichen Antriebsleistung Effizienz.
- Hersteller gehorchen auch dem Kostendruck, den »billige« gesetzliche Regelungen möglich machen. Aktuelle Technik kann billiger verschwenden als effizient sein.
-
StVZO §
67 TA 23 ist veraltet, der Aufgabenstellung nicht angemessen, teilweise zu lax (mindestens10 Lux ), teilweise zu scharf (Blendung Zone 1 nur max.2 Lux ), stark auf Glühbirnen ausgerichtet und behindert damit innovative Leuchtmittel. - Aus 2. und 3. ergibt sich eine Kostenspirale für wirklich brauchbare kommerzielle Scheinwerfer.
- Effizienz (hoher Wirkungsgrad) kann durch Verzicht auf Reglertechnik erreicht werden, wenn LEDs als Leuchtmittel leistungsmäßig unterfordert werden. Zusätzlich muß der Lastwiderstand bei höherer Geschwindigkeit steigen (die Doppelt Hellt Besser-Idee).
- Mehr Blendung bedeutet leider oft auch mehr Sicherheit.
- Man hat leider immer noch nur die Wahl zwischen sicherer Beleuchtung ODER legaler Beleuchtung.
Zum Autor
Michael
Wandinger ist seit