Ausgabe 13 · April 2011

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Gelesen

Ding der Nation?

Rezensent: Volker Briese

Fahrradgeschichtsforschung

Das Buch basiert auf einer geschichtswissenschaftlichen Doktorarbeit an der Universität Bielefeld. Während das Fahrrad in Frankreich, Großbritannien und in den USA schon häufiger Gegenstand geschichtswissenschaftlicher Forschung auf Dissertationsniveau war, ist das für Deutschland eine Premiere, denn Rüdiger Rabenstein (Radsport und Gesellschaft. Ihre sozialgeschichtlichen Zusammenhänge in der Zeit von 1887–1914. Hildesheim/München/Zürich (2. Auflage) 1996) war Sportwissenschaftler, und die sehr interessante Arbeit von Norbert Stellner (Radfahrvereine in der bayerischen Provinz. Regensburg 2000), die vielleicht deshalb wenig bekannt ist, auch nicht der Autorin des hier zu besprechenden Buches, stammt aus dem Bereich der Volkskunde. Fahrradgeschichtsforschung, das zeigen die seit 1990 jährlich stattfindenden Internationalen Fahrradhistorischen Konferenzen (International Cycle History Conferences), deren Vorträge auf Englisch publiziert vorliegen, wird von einer bunten Mischung von Personen getragen: Neben einer Minderheit akademischer Forscher, noch seltener Geschichtswissenschaftler, finden sich Museumsleute und vor allem private Sammler, die mehr wissen wollen über ihre Sammelobjekte. Die privaten Sammler stellen auch die Mehrheit der Mitglieder der nationalen Vereine, die sich historischen Fahrrädern widmen. Dabei interessiert oft nur die Zeit vor 1914. Wie es nach dem Ersten Weltkrieg weiter ging, also die Zeit, als das Fahrrad massenhaft genutzt wurde, wird meist ausgeblendet, denn die billigeren Räder für Jedermann, die dann den Markt dominierten, haben einen geringeren Reiz für die Sammler.

Fahrradgeschichte wird oft als Technikgeschichte konzipiert: Wer hat es erfunden und wie wurde das technische Konstrukt weiter entwickelt. Die Fahrradgeschichte des 19. Jahrhunderts wird dann in Phasen Laufrad, Tretkurbelrad, Hochrad, Niederrad eingeteilt und endet konsequenterweise mit dem Niederrad, weil damit die endgültige Form des Fahrrads gefunden worden sei. Neuere Ansätze aus der HPV-Szene, die schon Vorläufer in den zwanziger Jahren hatten, werden eher als kuriose Randerscheinungen zur Kenntnis genommen.

Dem Untertitel entsprechend nimmt Anne-Kathrin Ebert immerhin noch die Zeit bis 1940 in den Blick, obwohl über die Entwicklungen von 1933 bis 40 in Deutschland in dem Buch nicht viel zu finden ist. Es wäre sicher interessant gewesen auch zu untersuchen, warum in Deutschland in den 60er Jahren der Drang zum Automobil so stark war, und das Fahrrad nur noch für ein paar Sportler und Kinder wichtig war, in den Niederlanden aber die Menschen weiter radelten. Wurden die Grundlagen für dieses Verhalten vielleicht schon lange vorher gelegt? Die Geschichte des Fahrrads und des Radfahrens, auch der Fahrradindustrie in Deutschland nach 1945 muss noch geschrieben werden.

Das Fahrrad als Konsumgut: Von Dingen und Menschen

Anne-Kathrin Ebert wählt einen bisher in der Fahrradgeschichtsforschung noch kaum angewendeten Ansatz. Sie untersucht das Fahrrad als Konsumgut. Wie wurde das Fahrrad in Deutschland und in den Niederlanden genutzt, wie hat das technische Ding die Menschen geprägt, wie haben sich die Menschen dieses Ding angeeignet?

Für das 19. Jahrhundert untersucht sie das anfänglich meist aus England importierte Fahrrad bei der Konstituierung einer bürgerlichen (luxuriösen) Radsportkultur, als Mittel zur Erfahrung des modernen Individualismus und als Vehikel der selbstbewussteren und etwas selbständigeren »Neuen Frau«, die auf dem »Damenrad« in gemessenem Tempo, sieht man von der kleinen Gruppe der sogar Rennen fahrenden Frauen ab, doch eher als Begleiterin des Mannes mit radeln durfte.

Im ersten Teil, der nett zu lesen ist, aber weitgehend vorliegende Literatur referiert, wird kaum von Unterschieden zwischen den Fahrradkulturen in Deutschland und den Niederlanden berichtet.

Kaum vergleichbare Radfahrerverbände

Im zweiten Teil rücken Fahrradverbände als Vorreiter und Vermittler der Fahrradnutzung in das Zentrum der Untersuchung. Diese Verbände wurden in Deutschland und in den Niederlanden zunächst nach dem Vorbild und auch mit direkter Unterstützung des englischen »Cyclists’ Touring Club« in den achtziger Jahren gegründet. Zentrales Betätigungsfeld dieser Verbände war der Radsport und dabei auch der Rennsport, wodurch dann wie in England die Kontroverse um die Frage Amateur (Herrenfahrer) oder Berufsfahrer einen breiten Raum in der Verbandsdiskussion einnahm. Neben solchen Rennfahrern, die von der Fahrradindustrie, die seit 1886 in Deutschland entstand, gesponsert wurden, verstieß aber schon die Annahme einer Geldprämie oder eines wertvollen Siegerpreises gegen den Amateurstatus. Der 1884 gegründete Deutsche Radfahrerbund (DRB) hielt lange am Amateurstatus fest, weshalb die Profis 1896 einen eigenen Verband (den Deutschen Rennfahrerverband, DRV) gründeten. Erst 1910 wurden Berufsfahrer als außerordentliche Mitglieder aufgenommen. Der Entwicklung zum Rennsportverband, wie sich der Verband (heute Bund Deutscher Radfahrer) präsentiert, stand damit nichts mehr im Wege.

Der 1883 zunächst als Nederlandsche Vélocipèdisten-Bond gegründete niederländische Verband nannte sich seit 1885 »Het Allgemeen Nederlansch Wielriders-Bond« (ANWB). In der Amateur/Profifrage entschied sich der ANWB zunächst für die Aufnahme auch von Berufsfahrern. Aber schon 1898 stieg der ANWB vollständig aus dem Rennsport aus, um sich hauptsächlich um das Radwandern zu kümmern. Ab diesem Zeitpunkt sind die beiden Verbände eigentlich nicht mehr vergleichbar. Der ANWB, jetzt in erster Linie Touristenverband, entwickelte Radwandkarten und schuf ein Radwanderwegenetz, veranstaltete Radwanderungen, um die Niederländer mit den Schönheiten ihres Landes vertraut zu machen.

Bei den Radwegen des ANWB handelt es sich um staatlich (aus Mitteln einer Fahrradsteuer) finanzierte touristische Wege zum Teil abseits von Straßen. In Deutschland ging es beim Radfahrwegbau überwiegend um städtische Radwege. Allerhöchstens für Radwege an Reichsstraßen, die die Straßen von Radfahrern frei machen sollten, konnten staatliche Mittel eingesetzt werden. Anne-Kathrin Ebert stellt diesen Unterschied nicht deutlich genug heraus. Die deutschen Radsportverbände zeigten wenig Interesse am Radwegebau. Ihre Rennen fanden überwiegend auf Rennbahnen statt.

Der Deutsche Radfahrerbund als Radsportverband, war noch lange kein im ganzen Land arbeitender Verband. Es gab z. B. die Allgemeine Radfahrer-Union und den Sächsischen Radfahrerbund. Auch unterwarfen sich regionale und örtliche Vereine und Verbände nicht immer den zentralen Weisungen des DRB. Der Arbeiter Radfahrerbund Solidarität, war in den zwanziger Jahren mit weit über 300 000 Mitgliedern der weltgrößte Radfahrerverband. Daneben verschwanden fast die bürgerlichen Verbände mit zusammen höchstens 150 000 Mitgliedern (vgl. Ralf Beduhn: Die Roten Radler, Münster 1982). In den Niederlanden dominierte der ANWB die Fahrradszene. Nur am Rande sei angemerkt, dass die Aktivitäten der »Solidarität«, sieht man von der politische Arbeit ab, die in der Provinz auch nicht stark im Vordergrund stand, wie Norbert Stellner (s.o) zeigt, eher mit dem ANWB vergleichbar sind, weil dort das Radrennen einen nicht so hohen Stellenwert hatte. Jedoch war der ARB Solidarität eben kein bürgerlich liberaler Verband, sondern eine Arbeiter-Organisation, die den bürgerlichen Verbänden und auch der Fahrradindustrie immer suspekt war und dann 1933 zusammen mit den Organisationen der Arbeiterbewegung von den Nazis zerschlagen wurde. Es gibt zwar ein eigenes Kapitel über die Arbeiter Radfahrer, aber über das vorläufige Ende der »Solidarität« gleich in den ersten Tagen nach der »Machtergreifung« und die Rolle des DRB, der sich ziemlich reibungslos in den nationalsozialistischen Deutschen Radfahrerverband eingliedern ließ, lesen wir bei Anne-Kathrin Ebert kaum etwas.

Für das hier zu besprechende Buch ist darauf hinzuweisen, dass über eine weite Strecke zwei Verbände (DRB und ANWB) miteinander verglichen werden, die sich in ihrem Charakter stark unterschieden. Es sollte deren Wirken auf die Nationenbildung in Deutschland und in den Niederlanden im Vergleich ermittelt werden. Der DRB entwickelte sich im zwanzigsten Jahrhundert zum reinen Sportverband. Einen nationalen Touristenverband, zu dem sich der ANWB entwickelte, gab es in Deutschland nicht. Vielleicht nahm der ADAC, aber eben als Automobil-Club in Deutschland diese Leerstelle ein. Schaut man sich heute die Web-Seiten des ANWB an, muss man mühsam die Fahrradthematik suchen. Der ADAC betrachtet den ANWB als seinen niederländischen Partner. 1975 haben verschiedene Gruppen einen alternativen, ihrer Meinung nach echten »Fietserbond« gegründet, gegen dessen ursprünglichen Namen »Eerste, Enige, Echte Wielrijders Bond (ENWB) der ANWB mit rechtlichen Mitteln erfolgreich vorgegangen ist. Dieses Schicksal ist dem ADFC trotz der provokativen Namensähnlichkeit erspart geblieben, wurde ein Fahrrad-Club vom ADAC wohl für eine zu vernachlässigende Größe gehalten. Seit 1979 versucht der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) die in Deutschland bisher fehlende Funktion eines fahrradpolitischen Verbandes, aber auch mit Erfolg die Funktion eines Fahrradtourismus-Verbandes wahrzunehmen.

Man könnte schon hier die zentralen Fragen der Arbeit, warum das Fahrrad in den Niederlanden zu nationalen Symbol wurde, und warum in Deutschland nicht, damit beantworten: Weil es in Deutschland keinen dem ANWB vergleichbaren an Nationenbildung interessierten Touristenverband gab, und weil die deutschen Verbände in erster Linie Sportverbände waren, für die nationale Rituale eher der Zeit entsprechende Dekorationen waren.

Fahrraddistanzfahrt und Blumenkorso als nationale Inszenierungen?

Anne-Kathrin Ebert möchte an zwei Ereignissen zeigen, wie durch «nationale Inszenierungen» versucht wurde, das Fahrrad zum nationalen Symbol zu erheben. Als solche Inszenierungen interpretiert sie die Fahrraddistanzfahrt Wien-Berlin im Jahr 1893 für Deutschland und einen Blumenkorso 1898 in Blommendaal bei Haarlem, eine Huldigung der jungen Königin Wilhelma, veranstaltet durch den ANWB. In Deutschland hat das nicht viel gebracht, die Niederländer waren erfolgreicher, sicher auch weil neben dem Fahrrad ein zweites nationales Symbol, die Blumen, mit eingesetzt wurden.

In dem Abschnitt über die Distanzfahrt Wien-Berlin wird zwar immer wieder auf nationale Floskeln, Kaiserhuldigung etc. hingewiesen, aber es wird auch nicht verborgen, dass es den Fahrradverbänden darum ging, den militärischen Nutzen des Fahrrads nachzuweisen. Das wäre im militärisch geprägten Deutschland der Weg zur gesellschaftlichen Anerkennung gewesen. Bei einem Distanzritt von Offizieren Wien-Berlin im Vorjahr wurden die Grenzen der Reiterei aufgezeigt. Auf der Strecke und am Ziel brachen mehrere Pferde zusammen. 20 von 300 Pferden überlebten den Ritt nicht. Die Radfahrer schafften die Distanz in einer deutlich kürzeren Zeit und ohne größeren Schaden. Der Versuch, dieses Ergebnis hinsichtlich der Militärtauglichkeit des Fahrrads propagandistisch auszuwerten, misslang. Die meist adligen Offiziere konnten sich mit dem bürgerlichen Fahrrad nicht anfreunden. In Deutschland fuhr der Hochadel nicht öffentlich Fahrrad wie die Königin in den Niederlanden. Auch die kleineren Versuche des militärischen Einsatzes von Fahrrädern im deutschen Heer konnten nicht überzeugen.

Eisen und Blut: Militarismus und Automobilismus

In Deutschland gab es keine Leerstelle zur Schaffung von nationaler Identität, in die das Fahrrad rücken konnte. Spätestens seit Otto von Bismarck 1862 eine Zeile aus einem Gedicht von Max von Schenkendorf (1813, also aus den sog. «Befreiungskriegen») zitierend von «Eisen und Blut» sprach, war die Einheit der Nation nicht durch ein in den Augen vieler «lächerliches Fahrzeug» zu schaffen, durch gemeinsame Radtouren durch das Land wie in den Niederlanden, sondern die Nation sollte durch Krieg und militärische Disziplin zusammengeschweißt werden. Die nationalistischen Töne, die bei verschiedenen Radsportereignissen zu hören waren, gehörten in Deutschland bis nach der Niederlage im Zweiten Weltkrieg einfach dazu. In die Verehrung des Militärischen passte die Motorisierung besser hinein als das Fahrrad. Aus den ersten Einsätzen britischer Panzer im ersten Weltkrieg lernten die Strategen, dass moderne Kriege nur von einer mechanisierten (motorisierten) Truppe gewonnen werden könnten. Der so genannte Blitzkrieg am Anfang des Zweiten Weltkriegs gab ihnen Recht. Später wurden jedoch auch die Schwächen der mechanisierten Truppen deutlich, als der Treibstoff knapp wurde.

Als nationale Inszenierungen, nun aber mit Kraftfahrzeugen, können die großen Autorennen in Deutschland gesehen werden, die sich allerhöchster Aufmerksamkeit erfreuten. Nachdem 1903 zwar ein Belgier, aber auf einem deutschen Mercedes das Gordon Bennett-Rennen gewonnen hatte, fand im kommenden Jahr das Rennen mit einem riesigen Publikum im Taunus statt. Und der Kaiser war dabei. Der Kronprinz Heinrich (der mit der Mütze) war auch dabei. 1906 im Umfeld einer Autodistanzfahrt, der so genannten Herkommerfahrt, sehen wir in der Zeitschrift Radmarkt ein Bild, das den Kronprinzen am Steuer eines Benzwagens zeigt.

An anderer Stelle wird er als der «hohe Protektor des Automobilverbandes» bezeichnet, eines Verbandes der von Personen des Hochadels geführt wird und der sich kaiserlich nennen durfte. Der heutige Nachfolgeverband ist der AvD. Der Mercedesstern ist aufgegangen und prangte auch an den Autos Adolf Hitlers bei seinen öffentlichen Auftritten. Und wir sehen diesen Stern heute noch auf den Trikots der Fußball Nationalmannschaft. Die Autoindustrie wird immer wieder als Leitindustrie bezeichnet, der man wenn nötig mit steuerfinanzierten Abwrackprämien unter die Arme greift. Diesem nationalen Symbol wird bei der Frankfurter Autoausstellung gehuldigt mit viel politischer Prominenz. Als die Bundeskanzlerin im Wahlkampf sich auf ein Fahrrad schwang, fiel sie gleich um. Da war Helmut Kohl klüger, der 1997 beim Treffen des Europäischen Rates in Amsterdam gar nicht auf das ihm angebotene Rad gestiegen ist.

Autoland

Die Frage, warum Deutschland kein Fahrradland wurde, obwohl sicher in dem Untersuchungszeitraum nicht weniger Deutsche als Niederländer (absolut sowieso) das Fahrrad nutzten, verstellt die Sicht auf Alternativen der nationalen Identifizierung. Die Deutschen fuhren Fahrrad, aber sie brauchten dazu in der Mehrzahl keinen Sportverband, sie machten Radwanderungen und übernachteten ab 1909 in deutschen Jugendherbergen. Zwar konnten in der Zwischenkriegszeit nur wenige ganz reiche Leute sich ein Auto leisten, bei einigen reichte es bestenfalls für ein Motorrad. Aber viele deutsche Männer machten den Motorrad- oder Autoführerschein beim Militär, sie sparten vergeblich auf einen Volkswagen, den einige von ihnen im Krieg schon als Kübelwagen fahren durften. Nach dem Zweiten Weltkrieg löste sich das Auto aus den militärischen Zusammenhängen und präsentierte sich als Symbol der Freiheit und Wohlstand. Als mit dem «Wirtschaftswunder» motorisierte Fahrzeuge für immer mehr Menschen erschwinglich wurden, verrosteten die Fahrräder in deutschen Kellern, Radwege wurden zu Parkflächen umgewidmet oder man konnte eine weitere Autofahrspur gewinnen. Die Verkehrspolitik machte höchstens noch Fahrradpolitik für Kinder. Das änderte sich erst ein wenig, als der Automobilverkehr sich selbst im Wege stand, und das Bewusstsein für die Umweltschäden durch das Auto in der Bevölkerung wuchs. Aber, wie heißt es immer wieder: Das Auto ist in Deutschland nicht weg zu denken?

Fazit

Das hier besprochene Buch enthält eine ganze Reihe von lesenswerten Kapiteln, besonders die Ausführung über das Radfahren in den Niederlanden und über die Geschichte des ANWB. Die Frage, warum Deutschland kein Fahrradland geworden ist, bleibt insofern offen, weil nicht überzeugend dargestellt werden konnte, dass einer der deutschen Radsportverbände, die mit dem ANWB verglichen wurden, dies als Zielsetzung hatte. Die bürgerlichen Verbände wollten Radsport betreiben und Rennen veranstalten, der Arbeiter Radfahrerbund wollte neben seinen politischen Zielen, die mit dem Fahrrad wenig zu tun hatten, den Arbeitern das Fahrrad als Sport-, Freizeit- und Verkehrsmittel zugänglich machen. Deutschland wurde im Untersuchungszeitraum geprägt von einer Militärkultur, in die das Auto besser passte als das Fahrrad.