Ausgabe 7 · Dezember 2008
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Leserbriefe
Erbsenzählerei
Zu: Gelesen (Ausgabe 6)
»In der Besprechung von Paragraf 9 der StVO («Abbiegen, Wenden») wird der Widerspruch zwischen der angeführten Rechtsprechung (50er Jahre des vergangenen Jahrhunderts, offensichtlich haben sich die Gerichte später nicht mehr damit befasst) und der aktuellen Formulierung der Vorschrift nicht deutlich. Während die Rechtssprechung es als grob verkehrswidrig ansieht, wenn ein Radfahrer abbiegt ohne das vorher angezeigt zu haben, lässt es die exakte Auslegung der StVO gar nicht zu, das Abbiegen anzuzeigen. In der StVO heißt es: «Wer abbiegen will, muß dies rechtzeitig und deutlich ankündigen; dabei sind die Fahrtrichtungsanzeiger zu benutzen.» Am Fahrrad sind Fahrtrichtungsanzeiger, im allgemeinen Sprachgebrauch auch als «Blinker» bekannt, nicht zulässig. Eine andere Methode, die Änderung der Fahrtrichtung anzuzeigen, sieht die StVO nicht vor. Warum es dann trotzdem grob verkehrswidrig ist, ohne Handzeichen abzubiegen, lässt der Autor leider offen.«
Mein Gott, Herr Dr. de Leuw – das ist doch Erbsenzählerei. Geht so Fahrradzukunft?
Anbei ein Foto.
Wie würden Sie entscheiden, Herr de Leuw?
- Schnee zur Seite schaufeln
- Absteigen, Haufen umgehen und auf dem Radweg weiterfahren
- den Haufen umfahren
- Auf der Straße weiterfahren
- Mit der Fahrradglocke läuten
- In der StVO nachschlagen und reagieren
- Kettler fragen
- Im Winter nicht mehr radeln
- Warten bis Schnee geschmolzen
- Blaues Gebotsschild absägen
Es ist nun einmal so, dass Recht und Rechtsprechung Erbsenzählerei sind. Wir haben uns nach dem Wortlaut von Gesetzen und Verordnungen zu richten. Da kann es schon mal darauf ankommen, ganz genau zu lesen.
Zu Ihren Vorschlägen zum Foto:
1 und 2 sind schon mal ein guter Ansatz.
3 ist in Ordnung, sofern Sie zur Umfahrung die Fahrbahn nutzen. Der Gehweg ist tabu. Den benutzen Sie ja schon für 2.
4 ist nicht in jedem Fall richtig. Es kommt auf den Straßenteil an. Fahrbahn ist o.k., Fußweg nicht. Aber das hatten wir ja schon. Jedenfalls müssen Sie bei nächster Gelegenheit wieder auf den Radweg.
5 ist gar nicht in Ordnung. Das wäre ein Warnzeichen, die Sie innerorts nur dann von sich geben dürfen, wenn Sie sich oder andere gefährdet sehen. Vom Schneeberg geht jedoch keine Gefahr aus, zumindest bei Helligkeit.
6 ist immer gut, setzt allerdings das Mitführen der StVO voraus. Es ist praktischer, wenn man die einschlägigen Vorschriften im Kopf hat.
7 führt vielleicht auch zum Ziel, jedoch dürfte Dietmar Kettler ob der Flut der Anfragen nicht erfreut sein.
8 führt zum Ziel, finde ich aber keine gute Idee.
9 dauert zu lange. Sie sollten genug Verpflegung und eine warme Decke mitführen.
10 wäre, so hart das klingt, Sachbeschädigung. Das ist nicht empfehlenswert. Zumindest sollte man sich nicht erwischen lassen.
Liegerad-Parkbremse
Zu: Parkbremsen (Ausgabe 6)
Der Beitrag hat mich sofort interessiert, weil ich mich auch schon mit diesem Problem beschäftigen musste. Außerdem bin ich immer neugierig auf das, was anderen schon eingefallen ist. Die gezeigten Lösungen finde ich alle interressant, aber mit Ausnahme der »Einfinger-Schnickbremse«, sie wäre mir zu »fummelig«.
Bei unseren Trikes hat Hase Klettbänder zum Feststellen mitgeliefert. Bei »Uprights« wäre das vielleicht eine brauchbare Lösung, die in der Sammlung noch fehlt. Aber auch die ist mir zu »fummelig« und am Trike erwiesenermaßen zu unsicher.
Bei mir muss das wie bei einem Schalter gehen: drücken – an / drücken – aus. Und dabei muss (ohne hinzusehen) eine Hand genügen. Was hat die rechte Hand links am Lenker zu suchen?
Das hängt aber auch damit zusammen, dass wir Deltatrikes fahren, bei denen man die Vorderradbremse sowieso zu nichts außer zum Feststellen gebrauchen kann. Bei dem, was vielfach noch als »normales« Farrad betrachtet wird, könnten einrastende Bremshebel eventuell fatale Folgen haben und den »aufrechten« Radler zum Lieger werden lassen.
Das Handling ist aber auch grundsätzlich verschieden:
- Der »aufrechte« Radler hält an, steigt vom Rad und stellt dann irgendwie das Rad fest.
- Der Triker hält an, stellt das Rad fest und steigt dann erst (vielleicht) ab.
Oder er löst die Bremse wieder und fährt weiter. Er muss ja, wenn er steht, nicht stehen. :-)) Und absteigen muss es auch nur, wenn er das wirklich will. Meine Lösungen sind daher für »Uprights« eher Tabu.
Für (dennoch) Interessierte ist hier der Link.
Lob 1: Geballtes
Zu: Ausgabe 6
Für mich ist die Fahrradzukunft überhaupt nicht überflüssig! Ich schätze diese Zeitschrift vor allem auf Grund der hohen Qualität der Beiträge. Natürlich habt Ihr starke Konkurrenz durch diverse Fachzeitschriften und aus meiner Sicht noch viel stärker durch Internet-Foren.
Ich persönlich schätze Fachzeitschriften zum Thema Fahrrad nicht sehr (habe dort ganz einfach sehr selten für mich brauchbare Antworten gefunden), in Internet-Foren lassen sich mit viel Zeit und mit kritischem Auge gute Informationen finden. Mit Testberichten, Erfahrungen zu einzelnen Produkten etc. wird die Fahrradzukunft nicht punkten können. Wohl aber mit technisch sehr gut recherchierten und längere Zeit aktuellen Berichten zu bestimmten Themen.
Für mich liegt gerade hier der Unterschied zwischen Fahrradzukunft und allen anderen Informationsmöglichkeiten: Geballte Information zu einem bestimmten Thema (ich muss nicht stundenlang im Internet recherchieren, um zu vergleichbaren Resultaten zu kommen), ausgezeichnete Recherche, gute Fahrrad-technische Qualität, einigermaßen umfassende Informationen zu einer bestimmten Themengruppe.
Daher freue ich mich, wenn die Fahrradzukunft auch weiterhin besteht. Leider kann ich durch mein mangelndes Fachwissen nicht selbst zur Fahrradzukunft beitragen.
Lob 2: Unabdingbar
Zu: Ausgabe 6
Da ich nun schon eine Zeit lang regelmäßig die Fahrradzukunft lese und in Ausgabe 6 die Frage aufgekommen ist nach dem Sinn dieser Zeitschrift, wollte ich mich nun mal dazu äußern.
Die Idee und Umsetzung der Fahrradzukunft finde ich äußerst interessant und als Beitrag zu einer fahrradfördernden Verkehrs- und Umweltpolitik (aus den uns allen bekannten Gründen) geradezu unabdingbar. Gleichfalls empfinde ich dieses Projekt keinesfalls als überflüssig (wie Rainer Mai im Editorial von Ausgabe 6 fragte), sondern als immens wichtiger Beitrag zu einer alternativen Verkehrsentwicklung, die die derzeitige Ressourcen- und Klimaproblematik braucht.
Ich kann, trotz des Aufrufs von Rainer Mai (Editorial/Ausgabe 6), im Augenblick leider keinen Beitrag (außer diesen Leserbrief) leisten, da ich zeitlich sehr eingebunden bin. Sobald sich dies ändert, werde ich dieses Projekt inhaltlich versuchen zu unterstützen. Ich hoffe trotzdem, dass es weitergeht und wünsche allen Autoren und Lesern eine entspannte vorweihnachtliche Zeit auf allen Wegen mit dem einzigen Gefährt, das seine uneingeschränkte Daseinsberechtigung nie verlieren kann.
Schaltbild, bitte
Zu: Doppelt hellt besser (Ausgabe 4)
Hallo liebe Redaktion,
In seinem Artikel »Doppelt hellt besser« beschreibt Herr Andreas Oehler sehr schön wie man mit zwei Scheinwerfern wesentlich mehr Licht haben kann.
Ich habe den Artikel verschlungen. Als Vielfahrer und Ganzjahresfahrer war ich begeistert von der Option einen zweiten Scheinwerfer nutzen können. Leider ist mir überhaupt nicht klar wo ich den oder die 330 µF Wiederstand/stände einbinden muss.
Ich habe den Artikel raus und runter gelesen, aber keinen Hinweis oder Schaubild gefunden. Vielleicht bin ich ja auch blind:-)
Es würde mir sehr weiterhelfen, wenn ich hier einen Tipp bekommen könnte. Soll der Widerstand zwischen beide Lampen gesetzt werden oder bekommt jede Lampe einen Widerstand. Die Lampen sollen im Paralellbetrieb laufen.
Mit freundlichen Grüßen
Kleine Korrektur:
Für den seriellen Betrieb habe ich die Zeichnung verstanden. Ich suche eine für den Parallelbetrieb und ich meine natürlich Kondensator anstatt Widerstand.
Was für einen Kondensator müsste ich mir besorgen? 330 µF/200 V oder 330 µF/250 V
Widerstände verringern nur die verfügbare Leistung. Mehr Leistung holt man aus dem Nabendynamo durch Verwendung eines ungepolten Kondensators in Reihenschaltung. Bild 1 im genannten Artikel zeigt die Serienschaltung von zwei Scheinwerfern und einem Rücklicht. Der Kondensator ist symbolisiert durch die zwei kurzen parallelen Linien neben dem Zusatzscheinwerfer.
Hier nun ergänzend das Schaltbild für den Betrieb von 2 kommerziellen LED-Scheinwerfern im Parallelbetrieb zusammen mit einem Serienkondensator:
Wichtig ist dabei sicherzustellen, daß nie nur ein Scheinwerfer allein mit dem Serienkondensator am Nabendynamo betrieben wird, weil das den Scheinwerfer überlasten würde. Zu bevorzugen sind deshalb Scheinwerfer ohne integrierten Schalter und die Nutzung eines externen Schalters in der Zuleitung.
Die Parallelschaltung lohnt sich in erster Linie nur für die im Artikel genannten, schlecht gekühlten LED-Scheinwerfer. Bei Modellen mit besserer Kühlung wie Schmidt Edelux, Busch&Müller Cyo oder Supernova E3 gewinnt man mit Parallelschaltung nur unwesentlich mehr Licht.
Der richtige Kondensator
Zu: Doppelt hellt besser (Ausgabe 4)
Hallo Herr Oehler,
ich kenne Ihre Ausführungen über Fahrradbeleuchtung etc. aus diversen Foren (z.B: Reiseradforum) und lese diese immer mit Begeisterung.
Selbst bin ich seit ca. 2001 passionierter LED-Lampen Bastler und habe Dank meines Berufs als Konstrukteur zwar Zugang zu Fertigungsmöglichkeiten jenseits des Heimwerkerbereichs (CAD, Lasern, Rapid Prototyping), zur Konstruktion und Fertigung von blendfreien Reflektoren reicht es aber dann doch nicht.
Daher habe ich mich entschlossen, mein Arbeitsrad mit zwei in Reihe geschalteten IQ-cyo auszurüsten.
Angeregt durch Ihren Artikel »doppelt hellt besser« wollte zur Steigerung der Effektivität wollte Ihre Idee mit dem Serienkondensator aufgreifen. Abgesehen von der Kapazität von 330 uF weiß ich allerdings nicht so recht was ich da nehmen soll.
Soweit ich verstanden habe, sollte es wegen der Wechselspannung ein bipolarer Kondensator sein.
Tut es da ein Kondensator für Audio-Anwendungen?
Wenn ja, reichen 16–25 V Nennspannung – die sind recht kompakt?
Im Voraus schon mal vielen Dank für Ihre Antwort.
Sie haben recht. Nicht-gepolte Kondensatoren der genannten Kapazität sind für Endverbraucher schwierig zu beschaffen. 16 Volt – und wer auf Nummer sicher gehen will 25 Volt – sind sinnvolle Werte für die Spannungsfestigkeit.
Nicht-polare Audio-Elkos könnten funktionieren. Möglicherweise haben diese aber einen eher hohen Innenwiderstand. Persönlich habe ich damit keine Erfahrung.
Am einfachsten und billigsten ist es, sich den nicht-gepolten Elko aus zwei normalen gepolten Elkos in anti-serieller Schaltung zusammenzubauen. Kurz: Man nehme zwei gepolte 1.000 µF/25 V (oder 680 µF/25 V), klemme die beiden mit dem jeweiligen »+« Anschluß aneinander. Die Anschlüsse, die übrig bleiben, verhalten sich dann wie ein nicht-gepolter Elko halber Kapazität.
Lowrider an Federgabel
Zu: Nachtrag: Lowrider gleich Lowquality? (Ausgabe 6)
Mit Interesse habe ich Ihren Lowrider-Bericht gelesen. Im Zusammenhang mit Federgabeln und deren Labilität habe ich folgende Frage:
Sind Lowrider bei gefederten Gabeln überhaupt zulässig?
Mir ist keine Norm oder ein sonstiges Regelwerk bekannt, das dazu
etwas
sagen würde.
Gefederte Fahrwerke bestehen aus gefederten und ungefederten Massen.
Bei einem Hardtail z. B. sind das Gabel-Unterteil und das Vorderrad
ungefedert, der Rest (Gabel-Oberteil, Rahmen und alle anderen Teile
und natürlich der Fahrer) ist gefedert.
Die ungefederten Teile folgen den Bodenunebenheiten sehr direkt und
werden deshalb viel stärker durchgeschüttelt als an einer ungefederten
Maschine – der gefederte Rest bleibt dagegen entsprechend ruhiger. Für
gutes Ansprechverhalten ist es wichtig, die ungefederten Massen
möglichst klein (leicht) zu halten.
Gepäckträger sollten immer mitgefedert sein. Wenn man es, was bei einer normalen Tauchrohr-Gabel am einfachsten ist, ungefedert befestigt, bringt das die Federung durcheinander (viel schlechteres Ansprechen und Bodenhaftung) und Gepäck und -Träger werden extrem durchgeschüttelt – viel stärker als am ungefederten Fahrzeug.
Neben den Nachteilen fürs Gepäck (z. B. Rührei, Bananenmus oder pulverisierte Tabletten) führt das zu starken Belastungen der Packtaschen (Reibung, Hakenbruchgefahr) und des Trägers. Dort zu erwartende Probleme: Verringerung der Lebensdauer (Schwingbruch) und schnellere Setzung und Lockerung der Schraubverbindungen. Beides ist sicherheitsrelevant, weil die Gefahr besteht, dass der defekte Träger oder das Gepäck das Vorderrasd blocvkiert. Dies ist in einem Fall, den ich beruflich untersucht habe, mit einem Industrie-Gepäckträger geschehen, wobei sich der Fahrer überschlagen und schwer verletzt hat. Vorsicht also mit Eigenbauten und Basteleien, aber auch bei ungefederten »Fertiglösungen«!
Ich kenne drei Bauarten von gefederten Teleskopgabelträgern. Es gibt »Lowrider«, die ich eher als Highrider bezeichnen würde, die an speziell dafür konfektionierten Gabeln mit mehreren Schrauben am Gabelkopf befestigt werden. Die Rahmen sind unten nicht abgestützt, müssen also aus sehr dicken Rohren gebaut sein, die hoffentlich den Belastungen standhalten.
Der »Faiv«-Lowrider von Ulrich Artmann wird im Gabelschaftrohr befestigt und stützt sich unten mit Schubstangenführungen seitlich und in Fahrtrichting ab. Das gefällt mir wesentlich besser als die erste Lösung.
Noch besser ist es allerdings, die Gabel gleich so zu konstruieren, dass die gefederte Masse weit genug nach unten reicht, um den Träger einfach, wie an einer starren Gabel, direkt zu befestigen. Florian Wiesmann alias tout-terrain verwendet eine »Upside-Down«-Telegabel (hey, genau das hatte ich doch schon letztes Jahrtausend erfunden;o).
Und nochmals besser gefiele mir die Lowrider-Direktbefestigung an einer geschobenen Langschwinge. Das Prinzip hat gegenüber den gängigen Telegabeln viele Vorteile, u. a. besseres Ansprechverhalten – aber leider ist das gerade nicht modisch, also müsste man es sich selbst bauen …
Ansonsten könnte sich ein Blick auf r-m.de lohnen, falls noch nicht bekannt: Riese und Müller als »klassischer« Anbieter gefederter Fahrräder hat von Anfang konsequent auf gefedertes Gepäck gesetzt.
Zum Schluss noch das Wort zur Abstimmung: Die Federung (Feder»härte« und Dämpfung) sollte an größere Gepäcklasten angepasst werden. Für abwechselnden Mit-Ohne-Betrieb muss das schnell gehen – also entweder eine Veränderung der Hebelwege (im Idealfall ein Hebel zum Umlegen) oder, bei Luftsystemen, durch Druckänderung.