Ausgabe 7 · Dezember 2008

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KISS – Reiserad einfach

von Stefan Buballa

KISS – »Keep it simple, stupid!« (Oder auch »Keep it safe and simple« oder »small and simple« ) – das ist eine Designmaxime, die mir schon immer gefallen hat. Und zwar auch beim Reiserad. »simple« bedeutet für mich: Je einfacher und gängiger das Rad und seine Komponenten sind, desto zuverlässiger ist es und desto einfacher lässt es sich unterwegs reparieren – und es belastet auch die Reisekasse weniger!

Dieser Artikel soll keine Marktübersicht bieten und auch nicht Stück für Stück jedes Kleinteil »abhandeln«, sondern dem Leser unter obiger Perspektive Kriterien an die Hand geben, selbstständig bei Kauf oder Selbstbau die für ihn richtige Entscheidung zu fällen. Denn um ein Reiserad zu finden, bedarf es nach Ansicht des Autors in den allermeisten Fällen weder einer Maßanfertigung noch einer besonders ausgefuchsten Konstruktion. Und der Kauf eines reisetauglichen Fahrrades muss wider allen Gerüchten auch nicht ins Geld gehen.

Ganz, ganz individuell …

Im Werbeprospekt liest sich das dann so:
»Reiseräder sind die Königsklasse aller Fahrräder … so viele Anforderungen wie an keine anderen Räder … ähnlich wie beim Wettkampfrad zählt jedes Gramm …« (Zitat »tout terrain« Prospekt)

Ist das wirklich so?

Nun, ich hatte in der Tat lange Zeit geglaubt, ein Reiserad müsste »kompromisslos«, »ganz individuell« und selbstverständlich bis zur letzten Schraube hin »optimiert« sein. Wie töricht. Das führte dann zu mehr oder (oft) weniger »genialen« Eigenkonstruktionen und langen Abenden im Bastelkeller (die natürlich auch ihr Positives haben …). Bis ich schließlich alles selber machte: Rahmen, Träger, Laufräder etc. Ich kann heute noch die verschiedenen Rohrhersteller runterbeten, die das Rohmaterial für meinen Reiseradrahmen lieferten …

Aber:
Wieso überhaupt »Reiserad«? Braucht man für Radreisen überhaupt ein spezielles Fahrrad? Ein »Reiseauto« haben doch auch die wenigsten – vielleicht noch einen Zweitwagen … Auch für viele Radler muss ein Rad reichen, und das Reiserad ist daher oft ein Kompromiss und nichts »reinrassiges«.

Es geht auch einfacher!

Ich würde erstmal sagen, ein Reiserad ist ein Rad, auf dem man sich den ganzen langen Tag wohl fühlt. Bequem, ohne Sitzbeschwerden und schmerzende Handgelenke. Dahinter treten alle anderen Erwägungen zurück.

Dazu muss natürlich zu erst einmal die Sitzgeometrie stimmen. Zwar stellt jedes Rahmenbaubuch sowie einige Programme zur Berechnung der Rahmengeometrie (PATEREK/RADICALC) großartige Theorien auf, nach denen sich die optimale Geometrie errechnen ließe. Auch gibt es Schemata, die Sitzpositionen je nach der Rückenneigung als mehr oder weniger langstreckentauglich klassifizieren. Auch wenn z. B. eine gute Gewichtsverteilung zwischen Po und Handflächen sicher wichtig ist: Bei all diesen Konzepten ist meines Erachtens Skepsis angebracht. Sicherer ist schlicht und einfach ausprobieren.

Ein weiterer Grund, sein Reiserad öfters auch mal im Alltag zu verwenden – eventuell kommt man dabei zum Schluss, dass z. B. der Vorbau doch etwas kurz (lang) ist. Oder dass bereits der Weg zur Arbeit zu steil für die vorhandene Minimal-Übersetzung ist.

Dies gilt auch für den zweiten Aspekt, der den Komfort maßgeblich bestimmt: Die »Mensch-Maschine-Schnittstellen«. Die Kontaktpunkte von Po, Händen, Füßen und beim Lieger auch Rücken, müssen nämlich ebenfalls »passen«. Je nachdem, wie kundenfreundlich der Radhändler ist, kommt für die »Ausprobierphase« vor allem des Sattels eine Zusatzinvestition von 50–100 € auf den Reiseradler zu.

Denn »mal eben um den Block« fahren reicht vielleicht für ein Stadtrad, um aber den richtigen Sattel für lange Strecken zu finden, muss man manchmal ziemlich lange suchen. Bei mir hat diese Phase Wochen gedauert. Und das Optimum muss weiß Gott nicht unbedingt ein schicker Ledersattel sein (ich schwöre auf Brooks Flyer), meine Liebste war erst mit einem breiten, billigen Selle Royale richtig glücklich.

Andere Kontaktpunkte, die vor allem am Aufrecht-Reiserad Bedeutung haben, sind die Griffpositionen am Lenker. Eigentlich eine Banalität, aber wenn ich mich so auf dem Markt umschaue, gibt es erstaunlich viele angeblich reisetaugliche Räder, die einen per »Turnstange« auf eine einzige Handhaltung »festnageln«. Vielleicht geht es ja nur um den mit verkauften, aber nie realisierten Traum von »der großen Reise« …

Ansonsten gilt: Nur eine Griffposition ist meiner Meinung nach auch mit den tollsten Ergogriffen, die frau für viel Geld nachrüsten kann, für Strecken um 100 Kilometer pro Tag zu wenig. Schicke Handschuhe hin oder her.

Nachdem das Selbstbaureiserad des Autors einen normalen Rennlenker hatte, ist am aktuellen Rad ein »Brezellenker« montiert, der »innen« gekürzt wurde, um Platz für die Lenkertasche zu schaffen. Nach einigen tausend Reisekilometern spiele ich aber dennoch mit dem Gedanken, den »Terz« mit der Umrüstung auf einen Rennlenker auf mich zu nehmen. Ob Renn- oder Brezel oder …, zwei bis drei möglichst verschiedene (!) Griffpositionen sollten schon vorhanden sein. Die eigentlichen »Lenkergriffe« sind dann etwas weniger wichtig, sehr fester und möglichst dicker Schaum ist meines Erachtens das Optimum.

Das Maxi-Set von Grab On bietet flexible Greifmöglichkeiten und lässt sich an allen Lenkerformen anbringen. Aber Achtung: Die billigeren Schaumgriffe von Grab On oder die Nachbauten verwenden weicheres Material, das sich rasch zusammendrückt und dann seine Funktion einbüßt.

Wie auf Federn?

Anscheinend muss heutzutage auch ein Aufrecht-Reiserad gefedert sein.

Muss es wirklich?

Ich bestreite gewiss nicht, dass aus technischem Blickwinkel Federungen an Straßenfahrzeugen im Allgemeinen sinnvoll sind. Aber fast alle Fahrräder verfügen ja bereits über eine Federung: die Luftbereifung. Die auch ganz nach meinem (KISS-) Geschmack ist: Wartungsarm, langlebig, überall leicht reparierbar und dabei fein ansprechend und mit winziger ungefederter Masse.

Ein mehr an Federung ist meines Erachtens zumindest aus technischen Gründen beim Reiserad aber nicht zwingend notwendig: Es gibt genug Räder, die den Belastungen jahrelang gewachsen sind und ob man voll beladen wirklich im Grenzbereich der Reifenhaftung herum flitzt? Ich jedenfalls nicht!

Natürlich gibt es auch ernst zunehmende medizinische Gründe, die eine Federung notwendig erscheinen lassen. Radfahren setzt den Körper wie viele andere Fortbewegungsarten einer Vibrations- bzw. Schwingungsbelastung aus. Medizinisch besonders relevant sind dabei die Belastung der Lendenwirbelsäule und der Handgelenke. Aber was ist noch normal, was schädlich?

Rainer Pivit hatte sich dem Pro-Velo-Artikel Erschütternde Radwege – Untersuchung des Schwingungskomfort an Fahrrädern an den zulässigen Schwingungsbelastungen am Arbeitsplatz orientiert. Bei seinen Messungen fand er u. a. heraus, dass die Belastung bei schmalen Reifen und der Fahrt über Kopfsteinpflaster sogar schädlich für die Handgelenke sein können.

Brauchen also dann nicht vielleicht doch alle Reiseräder eine Federung? Ich denke nein, denn Fahrräder werden eben in den allermeisten Fällen nicht 9 Stunden pro Tag über 30 Arbeitsjahre gefahren, sondern ein paar Wochen im Urlaub oder halt maximal 1 bis 2 Stunden am Tag im Alltag. Also auch keine stichhaltige Begründung.

Bleibt das subjektive Fahrgefühl. Das ist natürlich ganz verschieden, aber selbst wenn der eine oder die andere eine Federung für bequemer hält: Mängel bei der Sitzgeometrie oder den Kontaktpunkten (siehe oben) lassen sich damit nicht kompensieren. Es wäre dann auch eine denkbar komplizierte und defektanfällige Art der Kompensation – womit ich wieder bei meinem KISS-Prinzip bin.

Auch sollte man sich nicht dem Irrtum hingeben, vorbestehende Rückenschmerzen oder gar Hämorrhoiden (ich habe ernsthaft mal eine diesbezügliche Anfrage bearbeitet) ließen sich allein mit einer Federung therapieren. Ich habe jedenfalls auch auf den Pisten in der Sahara oder in den Anden eine Federung nicht vermisst. Und dies weiß Gott nicht aus Ignoranz, mein Selbstbaulieger ist weich gefedert …

Also: Vielleicht geben Sie den Konstrukteuren ja noch etwas Zeit, robuste und fein ansprechende Federungen für Reiseräder zu konstruieren.

Alles XTR, oder was?

Das Thema »Komponenten« lässt sich schnell abhandeln: Verbreitung und Reparierbarkeit gehen vor optimaler Funktion und Wartungsarmut. Das gilt natürlich um so mehr, je eher das Bauteil ein Verschleißteil ist. Daher: Bloß nichts zu Exotisches an der Maschine verbauen. Je länger und weiter die Reise ist, »desto Shimano« muss die Devise daher heißen. Ob man Shimano toll findet oder nicht. Vor diesem Hintergrund muss man auch mit eigenen »Verbesserungen« vorsichtig sein, sollten sie auch noch so genial erscheinen.

Jedes Abweichen vom Gängigen sollte wohlbegründet sein, denn alles geht zu den unpassendsten Zeiten auch mal kaputt. Und das Tuning sollte einen echten, anders nicht zu erreichenden Vorteil bei einer der zentralen Eigenschaften (z. B. Verbesserung der Ergonomie) bieten. So ist an meinem Reiserad ein selbstgelötetes 15er Ritzel als Berggang verbaut, da es auf dem Markt nichts kleineres als 20 Zähne gibt.

Aber oft bin ich bei meinen »genialen« Optimierungsversuchen halt auch auf die Nase gefallen: So glaubte ich bei meinem Eigenbau-Reiserad z. B. fest daran, dass jedes Bauteil individuell ausgesucht sein müsste … und schleppte so z. B. für eine hübsche und sündhaft teure 48-Loch Schraubkranz-Nabe von Maxi-Car brav eine spezielle Ersatzachse über alle Pässe. Nur um festzustellen, dass nach einem Defekt an der Nabenhülse am Fuß des Col de l’Iseran zwar ein Fahrradladen, aber natürlich keine 48-Loch Nabe aufzutreiben war. Und das, obwohl das gute Stück sogar ein französisches Produkt war!

Falls übrigens noch jemand glauben sollte, »richtige« Reiseräder hätten 622er Laufräder: Jenseits des mitteleuropäischen Reise- und Alltagsradelbiotops sieht es mit reiseradtauglichem Ersatz düster aus. Und das bereits in den Westalpen und nicht erst in Afrika. Dank der MTB-Welle ist man im Notfall mit 559er deutlich besser bedient. Sorgfältige Auswahl und etwas mehr Geld ist am Ehesten noch beim Kauf des Lowriders angebracht.

Die Schaltung gehört eigentlich in den vorherigen Ergonomieabsatz, dient sie doch dazu, die hauptsächlich durch die Topografie bedingte Leistungsanforderungen der eigenen Leistungsfähigkeit anzupassen. Und die ist meistens kleiner als man glaubt.

Daraus folgt, dass der kleinste Gang in der Praxis gar nicht kurz genug untersetzt sein kann. Ob das größte Kettenblatt nun 32, 42 oder 46 Zähne hat (alles vom Autor bereits gefahren), ist demgegenüber weitgehend irrelevant. Erst an zweiter Stelle rangiert eine möglichst feine Abstufung im Hauptentfaltungsbereich. Der technisch effizienteste Weg hierzu ist Half-Step-plus-Granny.

Der Autor fuhr lange Zeit 40/36/17 auf 13–34 6-fach. In der Realität bedeutet diese Lösung leider meist erheblichen Bastelaufwand. Mit einer gängigen Crossover-Abstufung kann man ähnliches erreichen. Natürlich mit Unmengen doppelten Gängen, ohne klares Schaltschema und mit stärkerer Asymmetrie des Hinterrades. Unter KISS – Gesichtspunkten ist eine 8-fach-Kassette oft toleranter, was die Verwendbarkeit von 6/7-fach-Ketten angeht, 10-fach ist sicher nur in Ausnahmefällen eine »sichere« Wahl.

Dass die absolute Anzahl der Gänge bei den heute für Reiseräder angebotenen Schaltungen nicht von Bedeutung ist, versteht sich von selbst. Ich bevorzuge übrigens Kettenschaltungen, die ich im Notfall weitgehend selbst zerlegen kann. Zuverlässige Nabenschaltungen sind im Rahmen obiger Kriterien aber sicher ebenfalls eine Alternative.

Als Faustregel für alle Bauteile gilt: Je länger (und »außereuropäischer«) man unterwegs ist, desto »generationsmässig« älter sollten die (Schaltungs- etc.) Komponenten sein. »

Jedes Kilo zählt …

Klar, vor allem am Berg.

Aber da ist das Gewicht des Reiserads selbst zu allerletzt von Bedeutung. Extrem leichte Karbon-Räder wären mal eine tolle Innovation für Omas, die ihr Gefährt jeden Morgen die Kellertreppe hoch wuchten müssen. Bei beladenen Reiserädern jedoch, die zudem meistens gefahren und nicht getragen werden, ist das Eigengewicht weniger relevant. Bei einem Musterradler von 80 Kilogramm Gewicht, 15 Kilogramm Gepäck und 15 Kilogramm Reiserad macht das Rad nur ca. 15 Prozent vom Gesamtgewicht aus. Ein an der Maschine mühsam erkämpfte Gewichtsreduktion von einem Kilogramm (gleich weniger als 1 Prozent!) macht sich daher bei der Steigleistung kaum bemerkbar (Siehe auch: Stiffel, Werner; Liegeräder – Hinweise zu Konstruktion und Bau, Selbstverlag), und ist unter Umständen mittels restriktiverer Auswahl des Gepäcks billiger und einfacherer zu erreichen. Vom Zusatzballast rund um Hüften und Bauch einmal ganz abgesehen …

In diesem Zusammenhang sollte auch das Rahmenmaterial (heutzutage größtenteils Aluminium) keine zu großen Hoffnungen in Bezug auf einen Geschwindigkeitsvorteil wecken. Die Gewichtsreduktion im Vergleich zu Stahlrahmen ist derart minimal (in Bezug auf das Gesamtgewicht), dass da ebenfalls nicht viel zu holen ist. Alurahmen sind auf Grund größerer Rohrdurchmesser dagegen oft noch seitensteifer.

Bei aktuellen Stahlrahmen ist die Flatterfestigkeit aber meiner Erfahrung nach auch kein Problem mehr, nachdem im Rahmen der MTB-Welle großvolumige Rohre schick geworden sind. Also eher Geschmackssache. Ich bevorzuge, wie viele Leser vermutlich ahnen, Stahlrahmen, da ich diese im Falle eines Falles selbst reparieren kann. Alles sehr theoretisch, denn unterwegs sind mir bisher nur Gepäckträger und Speichen gebrochen.

Und wo bleiben die Liegeräder?

Tja, stimmt, wo bleiben sie? «Wieder so ein einseitiger, upright-zentrierter Artikel!», höre ich schon einige unserer Liegeradfreunde murren. Dabei gab’s doch sogar schon 2 Transafrika-Fahrer auf Liegern!

Sicher kann je nach Reisegebiet, Gepäck und schlechten Erfahrungen mit «normalen» Aufrecht-Rädern auch ein Liegerad für den einen oder die andere DAS optimale Reisegefährt sein. Und schon gar nicht möchte ich Liegerad-Fans den Spaß an der Sache absprechen.

Aber: Liegeräder sind trotz allem bereits in Mitteleuropa immer noch Exoten, voll mit Spezialteilen und tendenziell auch etwas teurer als vergleichbar ausgestattete «Normalo»-Räder. Für nicht-Fans sollte die Entscheidung daher wohl überlegt sein. Ein gutes Argument wären vielleicht hartnäckige Sitzbeschwerden …

Schließlich ist da das Problem am Berg. Nein, nein, dabei geht es mitnichten um den vermeintlich fehlenden Wiegetritt. Der ist für Reiseradler, wenn, dann höchstens zur kurzen «Abwechselung» an langen Steigungen sinnvoll und sehr oft Ausdruck einer schlecht angepassten Schaltung. Nein, es geht um die Tatsache, dass sich Liegeräder bei kleinen Geschwindigkeiten, wie sie für Normalsterbliche bei stärkeren Anstiegen nötig sind, einfach viel instabiler fahren. Am Ende muss man manchmal absteigen, nicht weil es zu steil wird, sondern weil man schlicht das Gleichgewicht nicht mehr halten kann! Werner Stiffel hat im Pro-Velo-Artikel «Warum wackelt’s so?» (Heft 25, 6/1991 S. 33) mal erklärt, warum das so ist.

Ich wohne in Lausanne am Genfer See und hier wird es überall ganz schnell ganz schön steil. Allein auf dem Weg zum Hauptbahnhof fallen mal schnell 200 Höhenmeter an. Und ich habe diesen Effekt nicht nur bei meinem Alltags-Kurzlieger, sondern in noch extremerem Maße auch bei meinem Liegetandem gemerkt. Bei letzterem hat mich diese Eigenschaft übrigens darin bestärkt, das teure Spielzeug rasch wieder loszuwerden.

Aber warum denn überhaupt «simple»?

Was der Artikel aufzeigen möchte: Verreisen per Rad ist nicht sooo kompliziert, Reiseräder müssen nicht so speziell, teuer und individuell sein, wie manch einer sich das vorstellt. Und die Zeit und das Geld, das man beim vermeintlichen Optimieren des Rades sparen kann, sollte man lieber in die Vorbereitung (z. B. sich mit der Landessprache vertraut machen) oder die Reise selbst investieren.

Denn: Schließlich ist das Reiserad ist doch nur ein Transportmittel, oder?