Ausgabe 25 · August 2017

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Bastiaen Cargo – Lastenrad mit Achsschenkellenkung

von Sven Bastiaen Schulz

Frohe Erwartungen

Einige Tage vor meiner Geburt besuchten meine Eltern eine Fahrradausstellung. Das muss eine Art pränataler Prägung verursacht haben, denn ich habe Fahrräder immer geliebt. 1990 beschloss ich, inspiriert von Christian Kuhtz’ Heften »Einfälle statt Abfälle«, ein Lastenrad aus einigen alten Diamantrahmen und einem halben Klapprad zu bauen. Mein Vater war bald ebenfalls dabei – bis heute bin ich nicht sicher, ob aus Begeisterung oder Sorge. Jedenfalls fährt unser Long John noch heute. Da sage jemand etwas gegen Fahrradschrott aus den 1970er Jahren.

Zwanzig Jahre später befanden diesmal wir uns in froher Erwartung – auch der Notwendigkeit eines neuen Lastenrades zum Kindertransport. Da ich von der Designerkrankheit befallen bin, kann ich nicht einfach etwas kaufen – es muss selbst gebaut oder zumindest selbst entworfen sein. Wenn man ohne Werkstatt Rahmen baut, möchte man auf gebogene Rohre und komplexe dreidimensionale Strukturen verzichten, deshalb suchte ich nach einem einfachen, geradlinigen Design mit wenigen Fügestellen.

An Lastenrädern des Long-John-Typs mit einer tiefen Ladefläche vor dem Lenker hat mich immer die Gabel gestört. Oben ist sie der Ladung im Weg und unten wirkt sie als langer Hebelarm für die Bremskräfte. Der Gabelschaft steht an einer Stelle, wo diese Kräfte nur schlecht in den Rahmen einzuleiten sind – es sei denn, man baut eine feste Reling rund um die Ladefläche, die für viele Anwendungen nachteilig ist. An einem Lastenrad des Long-John-Typs ist eine Gabel in nahezu jeder Hinsicht Unsinn. Zeichnet ein Kind ein Lastenrad, sieht es hingegen meistens ziemlich genauso aus wie das Bastiaen Cargo. Auch meine ersten Skizzen zeigten eine Achsschenkellenkung, also eine seitliche Aufhängung des Vorderrades an der Nabe, bei der der Steuersatz nicht über sondern in der Mitte des Vorderrads angeordnet ist und die Gabel komplett entfällt.

Ich verwarf die Idee, da sie ohne gute Werkstatt unmöglich umzusetzen schien, bis eines Tages ein alter Italjet-Roller vorbei fuhr, der exakt eine solche Lenkung hatte. Eine gebrauchte Italjet-Vorderschwinge war schnell bestellt und für schwer aber brauchbar befunden. Von Michael Kemper wurde sie durch ein einzelnes dickes Rohr mit einem alten Mountainbike verbunden. Das Sports Utility Bike #1 »THE SUB« war geboren.

Vom Freak zum Early Adaptor

Die dann folgenden Reaktionen überraschten, war ich doch 25 Jahre zuvor auf meinem Lastenrad praktisch unsichtbar und bestenfalls als Freak angesehen worden. Nun wurde ich an jeder roten Ampel ausgefragt. Zuerst dachte ich noch, dass der starke Auftritt des SUB mit seinem 160er-Vorderreifen die Ursache war. Wir befanden uns damals zwar noch vor dem Fat Bike-Trend, aber irgendetwas davon lag wohl schon in der Luft. Allmählich dämmerte mir dann aber, dass sich die Einstellung der Menschen zum Lastenrad gewandelt hatte. Etwa um diese Zeit wurde auch das Bullitt populär, gefolgt von vielen anderen Modellen.

Seit ich eine Bauanleitung veröffentlicht hatte, waren die Italjet-Schwingen bei Ebay teuer und selten geworden. Wohl ein gutes Dutzend Menschen haben mir seitdem bisher Fotos von Ihren Nachbauten geschickt.

Als unser Sohn nicht mehr unter den Lenker passte, entstand ein 30 cm kürzeres SUB #2 mit einer »face-to-face«-Sitzbank über dem Vorderrad, auf der zwei Kinder gegen die Fahrtrichtung mit Blick zur Fahrerin oder zum Fahrer sitzen konnten. Dieses Arrangement fand vor allem bei Müttern so großen Anklang, dass ich nebenbei mit der Entwicklung einer Lenkung ohne schwere Rollerteile begann.

Vom SUB zum Bastiaen Cargo

Das Projekt dümpelte drei Jahre auf der Festplatte vor sich hin, während wichtigere Lebensinhalte und die Entwicklung anderer Cargobikes im Vordergrund standen. 2014 wurde das SUB Zweiter Sieger beim Lastenrad-Konstruktionswettbewerb der IHK Dortmund (zufällig just jener Stadt, in der fast 25 Jahre zuvor unser erstes Lastenrad entstand). Damit war die Entscheidung, einen richtigen Prototypen zu bauen, gefallen. Da ich selbst weder über Ausrüstung noch Zeit verfügte, alles selbst zu machen (wenn es mich auch in den Fingern juckte) und auch das Ziel verfolgte, möglichst schnell kleinserienfähig zu sein, war ich auf Lieferanten angewiesen. Den Rahmen baute so der Gewinner des Wettbewerbs, die F&A-Manufaktur in Dortmund sehr hochwertig aus 7020er Aluminium.

Die große Schwierigkeit beim Bau einer Achsschenkellenkung ist das Vorderrad. Der Steuersatz liegt innerhalb und natürlich auch exakt in der Spur des Vorderrades. Es ist also eine Nabe oder Felge nötig, die den Steuersatz wie eine Schüssel umgreift. Ich entschied mich für ein schüsselförmiges Vorderrad in Sandwichbauweise aus zwei miteinander verklebten und dann ausgeschäumten Aluminiumschalen. Diese Schalen werden rotierend von Hand über Holzformen gedrückt, sodass nur geringe Werkzeugkosten anfielen. Gleichzeitig waren auch die Stückkosten gering und damit die Serienfähigkeit gegeben.

Da mir seinerzeit die Kontakte fehlten, um CNC-Teile herstellen zu lassen, diente ein Standard-Geländerverbinder als »Vorbau«, der Lenkschaft und Vorderachse verbindet. Durch diesen Verbinder waren der Durchmesser der Vorderachse (20 mm) und des Steuersatzes (30 mm bzw. 1» Ahead) sowie Ihr Achsabstand (und damit auch die Kombination von Lenkwinkel und Nachlauf) vorgegeben. Komplettiert wurde die Lenkung durch eine gedrehte Vorderachse und einen gedrehten Lagersitz mit Lochkreis der Bremsscheibe. Mit den Schrauben der Bremsscheibe wurden gleichzeitig die Metallschalen mit dem Lagersitz verschraubt. Schließlich diente eine einfache lasergeschnittene Platte von hinten an der Verbinder geschraubt als IS-Adapter für die Bremszange. Diese Konstruktion hat sich im Prinzip bewährt, allerdings wurden die Aluminiumschalen später durch Stahlschalen ersetzt und statt des Geländerverbinders wird mittlerweile ein speziell angefertigtes Frästeil eingesetzt.

Der Prototyp stieß auf solche Begeisterung, dass ich im November 2016 gemeinsam mit Sebastian Lindler den Bau einer Serie von zehn noch einmal deutlich überarbeiteten Stahlrahmen in Angriff nahm.

Der selbstverständlich augenzwinkernd gemeinte Name Sports Utility Bike wurde fallengelassen, da für den Fahrradbereich (völlig ernst gemeint!) im Besitz von Scott. Da bei Fantasienamen Abmahnanwälte nie fern sind, heißt das Rad nun Bastiaen. Meinen zweiten Vornamen kann mir niemand streitig machen, er weckt – weil niederländisch – die richtigen Assoziationen und er ist im Alphabet vor Bullitt!

Das Bastiaen-Konzept

Lastenradfahren hat mir schon immer Spaß gemacht, speziell von Lastenrädern des Long-John-Typs, die gefühlt auch 80 % des Marktes ausmachen. Ich ziehe leichte, agile, filigrane Randonneusen voll ausgerüsteten Trekkingbikes oder fetten Mountainbikes vor. Der Trend zum E-Lastenrad ist großartig, wenn es als Autoersatz dient, aber ich sehe kritisch, dass ein Größenwahn analog zur Autoindustrie einsetzt. E-(Lasten-)Räder werden immer klobiger und schwerer, man fährt eine große Ladefläche als meist ungenutzte Option spazieren, wie die leere Rückbank im Auto. Die Fahrzeuge erreichen Dimensionen, die ohne Motor nicht beherrschbar sind. Aber für Boote und Fahrräder gilt: as small as possible!

Für mich ist das Lastenrad auch dann Verkehrsmittel erster Wahl, wenn es zur Beförderung der Kinder nicht mehr gebraucht wird. Dann will ich aber keinen überdimensionierten, elektrifizierten Panzer fahren. In naher Zukunft werden meine Anforderungen ans Ladevolumen bereits wieder sinken, im Moment lautet sie: zwei Kinder plus Wochenendeinkauf. Da wird es bei den meisten Long-John-Artigen schon eng, da die vor dem Lenker sitzenden Kinder mit ihren Beinen fast die ganze Ladefläche blockieren. Durch den Verzicht auf die Gabel sitzen beim Bastiaen Cargo die Kinder über dem Vorderrad, die schweren Einkäufe kommen unter ihre Beine in die Kiste. Dabei ist das Bastiaen Cargo 30–50 cm kürzer als andere Cargobikes – mit einem Gewinn an Wendigkeit und Fahrspaß, weniger Gewicht und weniger Platzbedarf in Garage oder Bahn: es hängt hier einfach senkrecht im Fahrradständer!

Die Beförderung der Kinder gegen die Fahrtrichtung «face-to-face» mit Fahrerin oder Fahrer hat sich als kommunikationsfördernd herausgestellt und wird von den Kindern auch nicht in Frage gestellt. Nach meiner Erfahrung sind vor allem Mütter von dieser Anordnung begeistert, während Väter es schätzen, dass eine tiefe, sportliche Montage des Lenkers nicht mit den Köpfen der Kinder kollidiert. Sehr oft wird diese Sitzweise auch als sicherer bezeichnet, obwohl das in dieser Verallgemeinerung durch nichts zu untermauern ist. Dass die Kinder angeschnallt werden und Helm tragen, versteht sich von selbst. Die von Autofahrerseite öfter geäußerte Meinung, ich würde die Kinder als Airbag benutzen, kann ich nicht teilen. Ich halte es für wesentlich sicherer, sie vor mir im Blick zu haben und defensiv zu fahren, da ich einzig den von hinten aufkommenden Verkehr nicht überblicken kann.

Wird mit Kindern gefahren, bietet der zur Rückenlehne aufgeklappte Deckel einigen Windwiderstand. Im Stadtverkehr ist das normalerweise nicht störend. Es hat sich hingegen gezeigt, dass der Deckel das Fahrzeug von vorne visuell stark vergrößert und der entgegenkommende Verkehr deshalb mehr Raum lässt.

Das Bastiaen Cargo kommt ohne Regenverdeck aus – wir haben es in fünf Jahren Alltagseinsatz nie vermisst. Die Rückenlehne hält während der Fahrt den meisten Regen ab und mit einer Buddelhose bleiben die Kinder komplett trocken.

Die Ladefläche: grenzenlose Möglichkeiten

Der Aufbau der Ladefläche besteht aus «DuFlex»-Balsa-Glasfaser-Sandwichplatten aus dem Bootsbau. Diese leichten und steifen Platten werden auf einer großen Plattenfräse so vorgefertigt, das sie sich aus der Fläche auffalten und verkleben lassen. Dadurch ist ohne Einsatz einer Form eine präzise Fertigung möglich.

Die offene Ladefläche («Scoop») ist 420 mm lang. Darauf lassen sich Euroboxen (60 × 40 cm) oder zwei Bierkisten nebeneinander stapeln. Die Kiste («Bak») ist bei gleicher Länge innen 580 mm breit, was gerade für zwei Mineralbrunnenkästen oder einen normalen und einen «halben» Bierkasten ausreicht. Selbstverständlich könnte man sie auch breiter bauen, aber für meine Bedürfnisse hat sich dieses Maß als ideal herausgestellt. Ich halte es für sinnvoller, die Ladefläche kürzer und breiter zu bauen als lang und schmal. Solange die Breite des Lenkers nicht überschritten wird, entsteht daraus im Verkehr kein Nachteil. Der asymmetrische Rahmen böte darüber hinaus die Möglichkeit, die Ladefläche um die Lenkachse zu schwenken und das Bastiaen Cargo sehr platzsparend abzustellen. Praktisch habe ich diese Option noch nicht umgesetzt, gerade für Leihräder oder Menschen mit wenig Platz würde sie sich aber anbieten.

Alternativ zu den leichten und hochwertigen Ladeflächen aus Sandwichplatten sind komplett individualisierte Ladeflächen möglich. Durch die beiden Traversen des Rahmens können außenverzahnte Profilrohre gesteckt werden (D30 von item), auf welchen im selben System mittels Schraubverbindern individuelle Aufbauten erstellt werden können. Der Phantasie sind hier keine Grenzen gesetzt.

Der sichere Stand

Ich ziehe einen simplen gekürzten Einbeinständer unter der Außenkante der Ladefläche einem Doppelbeinständer vor. Das Rad kippt damit relativ weit nach links in einen sehr sicheren Stand (ähnlich wie ein Motorrad) und es ist weniger Platz und Kraftaufwand nötig um das Rad abzustellen als bei einem Doppelbeinständer. Da ich immer nach links absteige, parke ich neben einer Wand, Laterne o.ä. und sichere damit das Rad gegen Kippen nach rechts. Uns ist trotz zappelnder Kinder nie ein Lastenrad umgekippt. Alternativ bieten sich ein aufspreizender Doppelbeinständer wie z.B. der Ursus Jumbo oder ein aus D30-Profilen geschraubter breiter Doppelbeinständer an, der in Gleitlagern in der unteren Traverse des Rahmens rotiert und sich gegen den Boden der Ladefläche abstützt.

Fahreigenschaften und Eigenheiten

Das Bastiaen Cargo fährt sich auch im Vergleich zu sportlichen Cargobikes sehr agil, sodass eine passionierte Bullittfahrerin es mit «rides like my fixie» lobte. Gleichzeitig sind die Lenkeigenschaften auch bei hoher Geschwindigkeit absolut ruhig.

Gewichtsmäßig spielt das Bastiaen Cargo in der ersten Liga. In der letzten Entwicklungsstufe wiegt es mit offene Ladefläche nur ca. 18 kg und mit Kiste inkl. Kindersitz unter 25 kg. Das entspricht dem Niveau von Omnium und Bullitt und ist ca. 50 % leichter als preiswertere Modelle.

Unebenheiten machen sich etwas stärker bemerkbar – hier ist das kleinere 355er-Vorderrad im Nachteil gegenüber den sonst üblichen 406er-Vorderrädern. Die Achsschenkellenkung dämpft Stöße auch nicht wie eine Gabel dies täte. Allein die Monotube des Rahmens kann Stöße durch Biegung und die vom Achsschenkel induzierte Torsion geringfügig abfedern (letzteres ist übrigens ein bionisches, beim Baumwachstum zu beobachtendes Prinzip). Mit Stahlrahmen funktioniert das recht gut.

Da die Kinder weit vorne sitzen, wird ihre Masse in der Kurve stärker beschleunigt als bei einer Sitzposition direkt vor dem Lenker. Das Bastiaen Cargo neigt daher zum Übersteuern, wenn z.B. zwei 6-Jährige die Sitzbank belegen. Man gewöhnt sich aber schnell daran und fährt entsprechend. Durch drei unterschiedliche Positionen für die Anbringung der Spurstange am hinteren Spurhebel kann die Progression der Lenkung angepasst werden. Eine starke Progression kompensiert den im Vergleich zum Normalrad längeren Radstand und es sind geringere Lenkausschläge erforderlich. Dies eignet sich für höhere Geschwindigkeiten und fühlt sich lebendiger an, es erfordert aber mehr Kraft. Bei Beförderung schwerer Kinder auf hindernisreichen, kurvigen Wegen sollte die Spurstange in die mittlere oder innere Position geschraubt werden. Letztlich ist die individuell bevorzugte Position abhängig von Kraft, Vorliebe und auch Lenkerform/Vorbaulänge.

Etwas Vorsicht ist geboten, wenn im spitzen Winkel Bordsteine zu überwinden sind, denn sowohl der Spurhebel als auch das schüsselförmige Scheibenrad liegen dicht über dem Boden. Die links unter dem Rahmen angeordnete Spurstange kann auch auf der rechten Seite in Höhe der Achse angebracht werden, wie beim Prototypen. Dann entfällt der tief liegende Spurhebel. Es hat sich aber gezeigt, dass eine solche Spurstange, die bei Einschlag nach links auf der rechten Seite weit nach vorne wandert, das Rangieren in engen Bereichen erschwert.

Oft wird die Frage nach einer Seilzuglenkung gestellt, wie sie die Lastenräder von Douze, Pedalpower oder Cargobikemonkeys haben. Ich halte eine Spurstange für wartungsfreundlicher. Außerdem vergrößert eine Seilzuglenkung beim Bastiaen Cargo den Lenkeinschlag nicht. Nach links beträgt er bereits fast 90° und nach rechts ist der Rahmen bei ca. 45° Einschlag der limitierende Faktor. Durch einstellbare Lenkanschläge wird der Spielraum je nach Reifengröße maximal ausgereizt.

Die Rahmen sind für eine 50er Bereifung (z.B. Schwalbe Big Apple) entworfen, breitere Reifen sind für das 355er-Vorderrad derzeit leider nicht erhältlich. Dabei wurde Wert darauf gelegt, dass die Tretlagerhöhe nicht zu groß ist, wie es ein Lastenrad im Stadtverkehr erfordert. Mit einer Schwalbe Kojak/Durano-Bereifung sieht das Bastiaen Cargo spektakulär aus, liegt aber 2 cm tiefer. Es empfiehlt sich dann, in der Kurve nicht zu treten und bei Linkskurven abzubremsen, wenn die Spurstange über den Boden kratzt. In den gummigelagerten Gelenken der Spurstange ist noch Reserve für etwas mehr Kurvenneigung – die Spurstange dient also quasi als Alarm. Wenn dann aber das Vorderrad über den Achsschenkel vom Boden gehebelt wird, kann das schmerzhaft enden. Es erfordert einige Chuzpe das Rad überhaupt so weit zu treiben. Dass einige TestfahrerInnen es auf Anhieb dennoch schaffen, spricht wohl dafür, dass es leicht ist, sich im Sattel des Bastiaen zu Hause zu fühlen.

Durch das Internet und wunderbare Veranstaltungen wie die Spezi oder das Cargobikefestival hat sich ein gar nicht so kleines Grüppchen von Menschen mit den gleichen Vorlieben gefunden, sodass die erste Serie fast ausverkauft ist. Von mir aus kann es gerne so weitergehen.