Ausgabe 21 · Februar 2016
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Leserbriefe
Elektrorad
Zu: Titelthema Elektrofahrrad (Ausgabe 9)
Zuerst möchte ich Ihre objektive Berichterstattung zum Thema Pedelec loben. Hier spüre ich doch wahre Unabhängigkeit. Daher hier meine Erfahrungen zur Elektromobilität:
Die Fahrradzukunft ist muskelbetrieben.
Vor einigen Jahren habe ich 2.800 € Lehrgeld in Form eines qualitativ hochwertigen Pedelecs bezahlt.
Zwei Jahre lang fuhr ich ohne Mängel, wenn man einmal von Überhitzung des Antriebes bei Berganstiegen von 10 km Länge absieht.
Im dritten Jahr der völlig normale Verschleiß des Akkus. Nachkaufpreis 900 € (Li-Ionen-Fehltechnologie). Zurückgelegt wurden 13 Fahrten von je 60 km. Die Ökobilanz ist somit katastrophal. Das neuwertige Rad (ohne Akku) habe ich leichten Herzens verschenkt. Die elektrischen Fahrräder haben überhaupt keine Zukunft. Schnell sind zwei Betriebsjahre um und man sitzt auf einem Haufen Schrott. Die Ernüchterung der heutigen Käufer dieser Pedelecs wird riesig sein. Wenn nicht zuverlässige Batterien auf den Markt kommen, ist die Sache bald mehr als tot.
Das Schlimme aber ist, dass die Hersteller hoch zufrieden sind. Die Garantie erstreckt sich ja nur auf 12 Monate – und das wird erfüllt. Im Augenblick fahre ich wieder mein fünf Jahre altes Mountainbike. Aufgrund des Gewichtes von nur 11 kg lässt es sich in der Ebene deutlich schneller fahren als 25 km/h. Wenn der Berg zu steil ist, lässt es sich mit weitaus geringerem Aufwand schieben. Das ist gegenüber dem Pedelec ein riesenhafter Fortschritt – und kostet nur die Hälfte. Ich muß mich jetzt auch nicht mehr um einen Akku in der Diele sorgen, der alle zwei Monate geladen werden muß. Was für eine Erleichterung!
Wirkungsgrad
Zu: Wirkungsgrad-Messungen an Nabenschaltungen (Ausgabe 16)
Zu: NuVinci und andere – Wirkungsgrad-Messungen an Nabenschaltungen – Teil 2 (Ausgabe 17)
Ein Kollege hat mich soeben auf eure Wirkungsgrad-Messungen aufmerksam gemacht. Sehr, sehr schön.
Dennoch hätte ich zwei kurze Fragen:
Was habe ich übersehen, warum ist seit dem zweiten Test die Alfine 11 in höheren Gängen schlechter geworden? Ist es tatsächlich der »verbesserte« Aufbau?
Der sehr schlechte vierte Gang der Inter-8 lässt Rätsel aufkommen. Ist hier angedacht Wiederholungsmessungen und Messungen an der Alfine 8 durchzuführen?
Die Rückfrage zu den starken Abweichungen der Wirkungsgradwerte der Alfine 11 zwischen erstem und zweitem Artikel ist verständlich. Hauptproblem mit dem Messaufbau des ersten Artikels war die Mittelwertbildung der stark schwankenden Digitalanzeige der Kraftmessung am Hinterrad infolge einer zu Schwingungen neigenden Mechanik und zusätzlich eine nicht zu 100 % rund laufende Felge. Während ich bei den ersten Messungen an der Speedhub dies durch viele Messläufe und große Anstrengung bei der Mittelwert-Beobachtung kompensieren konnte, erfolgten die Messungen an der Alfine 11 in einem schnellen, vermutlich fehlerbehafteten Messdurchgang.
Für den darauffolgenden Artikel wurde der Prüfstand grundlegend verbessert. Nun kommen hochwertigere Messverstärker mit gleitender Mittelwertbildung zum Einsatz. Das Gestell wurde versteift, zusätzliche Massen an die Schwingenarme angebracht und die Felgen besser zentriert. Jetzt schwanken die Messwerte nur noch in einem Bereich, der unter ±1 % Differenz im Wirkungsgrad bedeutet. Der Prüfstand ist immer noch verbesserungsbedürftig. Insbesondere bei sehr geringen und sehr hohen Drehzahlen des Hinterrad bestehen Probleme, die entsprechenden Bremsleistungen zu erreichen. Dies bedeutet noch mühselige Handjustage einer zusätzlichen Felgenbremse am Schwingenarm. Die Messwerte der Inter-8 im vierten Gang sind reproduzierbar und entsprechen auch dem Fahrgefühl. Es handelte sich bei dem Testexemplar aber um eine kaum eingefahrene, einfache Nabe mit Gleitlagern in den Planeten. Die Alfine 8 wird dank Wälzlagern in den Planeten deutlich besser abschneiden – eine konkrete Messung ist momentan wegen des doch erheblichen gesamten Aufwand aber nicht geplant.
Minimal-Lader lädt nur schwach
Zu: Minimal-Lader (Ausgabe 12)
Ich besuche die Zweiradmechaniker-Meisterschule in Münster. Unter anderem sollen wir in der praktischen Prüfung auch eine Version des Minimal-Laders auf eine Lochrasterplatte löten und am Rad unterbringen. Ich habe bereits drei Lader mit 330-µF-Serienkondensator gebaut und komme bei meinen Messungen nie auf die im Artikel genannten Ströme. Zur Prüfung habe ich das Massekabel am USB-Port entfernt, ein Smartphone angeschlossen und ein Multimeter in Reihe geschaltet. Ich messe im genaueren Milliampere-Bereich des Multimeter maximal 260 mA und im ungenaueren 20-Ampere-Bereich 0,48 A. Angeschlossen ist der Lader an einem Shimano-LX-Nabendynamo. Messe ich evtl. falsch oder gibt es irgendwelche bestimmten Fehler die man beim Löten machen kann?
Es freut uns zu lesen, dass unsere Zeitschrift auch in der Ausbildung genutzt wird und Sie versuchen, die genannten Messwerte am eigenen Aufbau zu prüfen. Hier ein paar Tipps, um dem Problem auf die Spur zu kommen: Insbesondere Smartphones von Samsung und Apple zeigen ein recht zickiges Ladeverhalten.
Für die Fehlersuche ist es deshalb empfehlenswert, versuchsweise einen »Powerbank«-Pufferakku als USB-Verbraucher anzuschließen und mit diesem den Ladestrom zu messen. Hierfür sollte es ein Modell sein, das mindestens 1 A Ladestrom am Eingang ermöglicht. Solche Geräte gibt es schon für unter 10 € im Supermarkt – und sollten sich auch im Bekanntenkreis zum Ausleihen finden. Zudem ist es hilfreich, die beiden mittleren (Daten-)Anschlüsse der USB-Buchse am Minimallader elektrisch zu verbinden. Das signalisiert dem Verbraucher, dass mehr als 400 mA geliefert werden können.
Viele Multimeter haben bei der Strommessung im Milliampere-Bereich einen recht hohen Spannungsabfall. Wenn deshalb statt der üblichen 4,6–4,8 Volt nur 4,2–4,4 Volt am USB-Anschluss anliegen, sinkt die Stromaufnahme des Verbraucher stark ab. Es empfiehlt sich deshalb im 20-Ampere-Bereich zu messen – wo die Verluste im Messgerät meist nur ein Zehntel im Vergleich zum Milliampere-Bereich betragen. Spannungsabfall kann es aber auch an schlechten Steckverbindungen oder kupferarmen Billig-USB-Kabeln geben. Zumindest vergleichende Messungen des Stroms kann man übrigens auch direkt am zu ladenden Smartphone mittels einer App wie »Battery Monitor Widget« oder »Ampere« machen. Über 500 mA sollten bei 20 km/h bei halbvollem Akku immer zu messen sein.
Sattelnase
Zu: Braucht ein Fahrradsattel eine Nase? (Ausgabe 20)
Danke für den interessanter Artikel und überhaupt für die Zeitschrift.
Mir fällt spontan eine Begründung für die Nase ein, die im Alltag aber keine Rolle spielt: beim MTB ist es bei sehr steilen Anstiegen vorteilhaft, das gesamte Gewicht auf die Sattelnase zu verschieben, damit das Vorderrad nicht so schnell abhebt und das Hinterrad trotzdem noch genug Belastung hat (im Vergleich zum Im-Stehen-Fahren), um nicht durchzurutschen. Natürlich ist das nicht bequem, aber effektiv.
Zum Absatz 8, Kräfte und Störgrößen in Fahrrichtung – Ebene XZ:
Ich hatte schon Situationen, wo ich durch grobe unerwartete Fahrbahnunebenheiten oder abrupte Notbremsungen auf die Sattelnase gerutscht bin und froh war, nicht ganz abgerutscht zu sein, was wahrscheinlich zum Sturz geführt hätte. Und das nicht nur mit dem MTB sondern auch im Alltag. Dass die Sattelnase die Reibung nicht verbessert mag sein, aber als Fahrer/in ist man ja auch kein passives Transportstück und kann sich aktiv mit Armen und Beinen abstützen, nur braucht man dafür eine gewisse Reaktionszeit und dann ist es gut, wenn der Sattel noch nicht »zu Ende« ist …
Insgesamt möchte ich nicht unbedingt pro Sattelnase argumentieren, sondern nur meine Erfahrungen einbringen.
Zum MTB-Fahrstil: Als ich zum ersten Male von diesen Fahrstil hörte, reagierte ich mit einer schmerzhaften Vorstellung: Steißbein auf Spitze – verletzt sich da keiner? Die einfache Antwort: Der Fahrer sitzt gar nicht, jedenfalls nicht richtig. Die Belastung fällt nahezu aus. Der Körper hat das Bestreben, sich aufzurichten, wird aber gezwungen, in einer verkrampften Haltung zu beharren. Die Anspannung ist enorm und nur für ein paar Meter sinnvoll anzuwenden – für die Knie ist die Position auf Dauer eine Katastrophe. Für eine etwas längere Steigung ist die klassische Schultern-Technik sicher die bessere Alternative. Bei meinen Versuchen nahm ich versuchsweise sattellos die gleiche Position ein und empfand keine (weitere) Verschlechterung.
Zur Notbremsung: Einen derartigen Unfall hab ich hinter mir, glücklicherweise bei einer Geschwindigkeit von etwa 15 km/h. Ich setzte mit Bocksprung über den Lenker – ohne vorheriges Training! Das geschieht automatisch, wenn man sich richtig abstützt. Der Körper hebt bei starken Bremsvorgängen etwas vom Sattel ab, wodurch der Haftwiderstand verloren geht. Offensichtlich reicht die Zeitspanne des Vorgangs »Abheben/Umkehren/Fallen«, um rechtzeitig mit Spannkraft in den Beinen zu reagieren. Von einem Oberohraufprall nach Vollbremsung hab ich noch nie gehört.
Brooks: Bolzentausch
Zu: Der Kern des Leders(attels) (Ausgabe 11)
Gerade habe ich Ihre Ratschläge zur Pflege und Reparatur von Brooks-Sätteln im Netz mit großem Interesse gelesen. Dort schreiben Sie
»Phänomen: Dauerbruch durch schwellende Biegung […] Die Brooks-Gewindebolzen mit Zollgewinde sind zumindest auf Reisen nicht unbedingt leicht zu beschaffen. Also ist ein Ersatzbolzen in der Reise-Ersatzteilschachtel keine schlechte Idee.«
Daraufhin habe ich meinen Bolzen angeschaut – er ist schon recht stark gebogen (obwohl ich sehr selten gespannt habe …), und ich würde gerne einen Ersatzbolzen einbauen. Einen solcher war auch leicht über das Netz zu beschaffen. Aber nachdem ich den alten Bolzen angeschaut habe, kann ich mir irgendwie gar nicht vorstellen, nur den Bolzen zu tauschen ohne den Sattel von der Nase zu entfernen (und nachher wieder neu vernieten zu müssen). Oder geht das auch anders? Habe ich was übersehen?
Für einen Tipp ware ich sehr dankbar.
Das ist nur vorne zusammengeclipst. Altes Gewinde wieder bis auf Anschlag eindrehen, mit Montierhebel, großem Schraubendreher o. ä. auseinanderhebeln, aushängen, neuen Bolzen rein, wieder hebeln, bis das gewindelose Ende in die Bohrung der Blechhutze einrastet.
Den alten Bolzen kann man ja einfach durchsägen. Der Zusammenbau kann aber ziemlich widerspenstig sein.
Eventuell ist es notwendig, das dickwandige u-förmige Blechteil (Sitz der Mutter) zu befeilen (Rundfeile) und/oder im Schraubstock etwas zurechtzubiegen. Ein Helfer kann die Sache ebenfalls erleichtern – einer hebelt, der andere zieht die Decke drüber.
Datenhunger
Zu: Gefedert mit Lowrider?! (Ausgabe 20)
Eine Anmerkung zum oben genannten Artikel: Sehr interessant und informativ!
Leider fehlen in der Liste der technischen Daten wichtige Angaben: Welches Konstruktionsprinzip (Ahead/Gewinde), welche Rohrstärke oben (1 1/8 Zoll?) und lieferbare Rohrlänge, Gewicht!
Das Gewicht variiert natürlich je nach Länge des Gabelschafts. Der Hersteller hat diesbezüglich eine Formel in Aussicht gestellt. Ein Anhaltspunkt sind ca. 2 kg.
In Bezug auf den Gabelschaft (Ahead) sind 28,6 und 25,4 mm Durchmesser mit 310 mm Länge vorrätig. In 28,6 mm sind auch 360 mm Länge auf Lager. Auf Anfrage gibt es auch andere Längen. Gewinde kostet auf Wunsch 25 € extra.
Umbau auf Rennlenker
Zu: V-Brake und Schaltkomfort am Rennlenker (Ausgabe 16)
Ich möchte an einem Trekkingrad aus den frühen 90ern einen Rennbügel nutzen, an dem bislang ein Moustache-Lenker vorhanden ist, der mir nicht gefällt und anatomisch nicht zu mir passt. Damit geht alles los. Es soll mein erstes Reiserad werden, mit dem ich Erfahrungen sammeln kann. Die Basis ist sehr gut und ich bin glücklich, dass es zu mir gefunden hat und ich nicht so viel Geld investieren muss. Es hat einen schön verarbeiten 25CroMo4 Rahmen von Mannesmann. Es wurde von der deutschen Firma Columbus hergestellt und man sieht, dass dort jeweils ein Arbeiter für ein Rad verantwortlich war. Die Geometrie ähnelt meinem bisherigen Lieblingsrad, einem Peugeot-Rennrad von 1988. Ich mag den Stil älter französischer Randonneure und Randonneusen gerne und mit den Rädern bekomme ich so was ganz pasabel hin ohne gleich ein Singer oder so zu kaufen. Dafür wäre als Student und junger Familienvater eh nicht genug da. Das Columbus-Rad ist komplett mit Deore XT ausgestattet. Die Schalthebel will ich unbedingt weiter nutzen.
Ich habe diese Ausführung der Schalthebel (3 × 7 = 21 Gang).
Die Bremshebel möchte ich gegen Rennbremshebel austtauschen und mit Mittelzug-Cantileverbremsen kombinieren.
Ich musste länger wegen dem passenden Klemmaßen suchen. Ich brauche 25 mm im Vorbau für den Lenker und 22,2 mm für die Schalthebel. Dafür habe ich einen stählernen Rennbügel aus den 70ern aufgetrieben, an dem Weinmann-Bremshebel verbaut sind. Diese habe das Klemmmaß 22,2 mm. Ich werde aber andere Bremshebel verwenden und zwar Dia Compe Gran Compe Aero. Wenn der Verkäufer richtig gemessen hat, haben die das benötigte Klemmmaß von 22,2 mm. Überhaupt hoffe ich, dass auch der Verkäufer des Rennbügels richtig gemessen hat.
Die Schalthebel sollen jeweils rechts und links von Vorbau und Klickfix-Halterung auf dem geraden Teil des Lenkers montiert werden. Das ist dann ungefähr jeweils 4cm vom Vorbau entfernt. Kann man sich das vorstellen? Das ist doch dann von der Position nicht anders als bei einem geraden Lenker und der Schaltweg dürfte dann doch kein Problem sein?
Habe ich das mit den Klemmaßen alles richtig bedacht? Mir ist es im Prinzip egal, wenn ich zum Schalten umgreifen muss.
Ihr technisches Know-How habe ich längst nicht. Ich schraube erst seit zwei Jahren an Rädern und ein Werkstück aus Alu anzufertigen, ist für mich unmöglich. Ich habe keine Maschinen dafür und würde es auch mit nicht können. Ich bewundere Ihre kreative Lösung. Vielleicht haben Sie einen Rat für mein Rad, damit ich weiß, dass ich richtig unterwegs bin?
Die Montage der Schalthebel 4 cm neben dem Vorbau lässt sich in der Tat sehr gut vorstellen. Es ist allerdings meines Erachtens nicht besonders ergonomisch, greift man an einem Rennlenker doch eher die Bremsgriffposition und muss daher zum Schalten genauso umgreifen wie bei einem Lenkerendschalter.
Wenn die gleichen Schaltwerke (v/h) verwendet werden, denke ich nicht, dass der Schaltweg ein Problem darstellt.
Das Hauptproblem sehe ich in in den Klemmmaßen: Die XT-Version der Hebel hat eine Klemmung aus massivem Aluminium. Diese lässt sich nur schwer um Rundungen bewegen und auch schlecht aufbiegen. Hier müssen Sie vermutlich erheblich feilen! Auch müssen Sie beachten, dass bei manchen Lenkerbügeln der Durchmesser links und rechts von der Vorbauklemmung vergrössert ist. Abhilfe könnte die Verwendung der Klemmung der preiswerteren Deore Modelle bieten, die Sie vielleicht irgendwo gebraucht bekommen. Diese ist schlanker, flexibler und aus Stahlblech. Biegen und Anpassen geht hier einfacher. Eventuell ist eine längere Schraube nötig. Der eigentliche Schalthebel lässt sich ummontieren (er ist von unten geschraubt). Ich habe dies bei diesem Rad so gemacht:
Ich wünsche Ihnen viel Erfolg bei diesem schönen Projekt!