Ausgabe 4 · November 2007

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Gelesen

Rezensentin: Carmen Hagemeister

»Bicycle helmet legislation: Can we reach a consensus?« von D. L. Robinson

Ewiges Streitthema »Helm« – warum bisherige Studien keinen Nutzen nachweisen konnten

D. L. Robinson:
Bicycle helmet legislation: Can we reach a consensus?
In: Accident Analysis and Prevention, Bd. 39, 2007.
S. 86–93.

Bisherige Studien zum Nutzen von Helmen haben viele methodische Probleme.

Studien mit Kontrollgruppen fehlen. Radfahrer mit und ohne Helm unterscheiden sich im Mittel. Diese Unterschiede werden in den Untersuchungen nicht kontrolliert. Zum Beispiel haben Radfahrer ohne Helm Zusammenstöße mit Kfz mit höherer Geschwindigkeit als Radfahrer mit Helm, was man daran ablesen kann, dass sie schwerere Verletzungen an anderen Körperteilen als dem Kopf haben, als man sie bei Radfahrern mit Helm findet.

Radfahrer tragen Helme, um eine schwere Gehirnverletzung zu vermeiden. Dies sind aber nur 8 % der untersuchten Fälle. Auch wegen der geringen Fallzahlen sind Studien mit Vorsicht zu betrachten

Helmpflicht vergrößert den Anteil der Helmträger unter den Radfahrern erheblich. Anhand des berechneten Nutzens kann man schätzen, wie sehr der Anteil schwerer Kopfverletzungen beim Fahren mit Helm sinken müssten. Die entsprechenden Verringerungen findet man aber nicht. Studien zeigen, dass Helmpflicht die Zahl von Verletzungen, die nicht am Kopf sind, verringert. Das liegt daran, dass Helmpflicht die Fahrradnutzung verringert. Helmpflicht verringert das Risiko pro Radfahrer nicht. Das kann an der Risikokompensation liegen oder daran, dass die Radfahrer stärker gefährdet sind, weil sie im Straßenverkehr weniger wahrgenommen werden. Hartgesottene Radfahrer, die auch unter gefährlichen Bedingungen Rad fahren, fahren weiterhin.

Experimente mit Affen zeigen, dass Rotationsbeschleunigung wahrscheinlicher eine Gehirnerschütterung auslöst als lineare Beschleunigung. Weil der Helm den Kopfumfang vergrößert, erhöht er die Rotationsbeschleunigung.
Wenn man angibt, wie sehr der Helm das Risiko einer Kopfverletzung reduziert, muss man die Umstände des Unfalls berücksichtigen, z. B. bedeutet eine Odds Ratio von 0,31: Bei Kollisionen, die so schwer sind, dass 95 % der Nicht-Helmträger eine Verletzung hätten, hätten auch 85,6 % der Helmträger eine.
Kosten-Nutzen-Analysen zeigen, dass allein der Helmkauf teurer ist als die reduzierten Krankenhauskosten. Radfahrer profitieren von Maßnahmen, die die Verkehrssicherheit allgemein verbessern, z. B. Kampagnen gegen Alkohol im Straßenverkehr und Geschwindigkeitsüberschreitungen; diese Maßnahmen sind preiswerter als die Helmpflicht. Schließlich wird das Radfahren für jeden einzelnen Radfahrer gefährlicher, wenn wegen der Helmpflicht weniger Radfahrer unterwegs sind.

Keine der Kosten-Nutzen-Analysen berücksichtigt den Gesundheitseffekt des Radfahrens.

Untersuchungen sind nötig, die die aufgezeigten Schwächen nicht haben. Außerdem sollte Helmpflicht erst eingeführt werden, wenn nachgewiesen ist, dass der zu erwartende Nutzen die zu erwartenden Kosten übersteigt.

Odds Ratio

Vor allem in Fall-Kontroll-Studien und Metaanalysen begegnen wir oft dem Begriff »Odds Ratio«. Die »Odds Ratio« kann in Vergleichsstudien als ein Maß für die Assoziation zwischen einer Exposition oder Intervention (z. B. einer Behandlung) und einem Ereignis (z. B. dem Tod) dienen. Die »Odds« eines Ereignisses entsprechen der Zahl Ereignisse, geteilt durch die Zahl fehlender Ereignisse. Wenn also unter der Behandlung von 500 Personen 40 sterben, so betragen die »Odds« unter Behandlung 40 / 460 = 0,087. Treten in der Vergleichsgruppe ohne Behandlung bei 500 Personen 100 Todesfälle auf, so betragen die »Odds« in der Vergleichsgruppe 100 / 400 = 0,25. Die »Odds Ratio« entspricht dem Verhältnis der beiden Zahlen, d. h. 0,087 / 0,25 = 0,348.

Wenn die Ereignisse selten auftreten, gleicht die »Odds Ratio« dem relativen Risiko – dies lässt sich anhand des erwähnten Beispiels leicht nachvollziehen, wenn man z. B. annimmt, Todesfälle wären sowohl in der Behandlungs- als auch in der Kontrollgruppe zehnmal seltener. Die »Odds Ratio« beträgt dann nur wenig mehr als 0,4, das relative Risiko genau 0,4. Es gibt eine Reihe von Gründen, weshalb für gewisse Studien die »Odds Ratio« (und nicht das relative Risiko) verwendet werden muss.

(infomed-screen, Begriffe der Epidemiologie, Klinische Epidemiologie kurz erklärt / April 2000, von Etzel Gysling)

»Bicyclist injury severities in bicycle-motor vehicle accidents.« von J. K. Kim u. a.

Welche Bedingungen machen Unfälle schwerer?

J.-K. Kim, S. Kim, G. F. Ulfarsson, L. A. Porrello:
Bicyclist injury severities in bicycle-motor vehicle accidents.
Accident Analysis and Prevention, 39, 2007.
S. 238–251.

Untersucht wurden anhand der Daten 2934 Unfälle von 1997–2002, die bei der Polizei bekannt waren, aus North Carolina. An allen Unfällen waren nur ein Kfz und ein Radfahrer beteiligt.

Die Ausgänge der Unfälle für die Radfahrer fielen in vier Kategorien: (1) tödlich, (2) schwere Verletzung oder bleibende Behinderung, (3) leichte Verletzung, keine Behinderung verursachend, (4) keine Verletzung oder Verletzung möglich.

In den Modellen wird immer die relative Wahrscheinlichkeit berechnet. Wenn in einer Bedingung tödliche Unfälle wahrscheinlicher werden, bedeutet das, dass alle anderen drei Unfalltypen (schwere Verletzung, leichte Verletzung, keine Verletzung) weniger wahrscheinlich werden.

Merkmale des Radfahrers

Radfahrer ab 55 Jahre: tödliche Unfälle wahrscheinlicher. Unfälle werden schwerer, weil Verletzungen bei älteren Menschen schwerere Folgen haben. Eventuell werden Unfälle auch schwerer, weil ältere Personen langsamer reagieren und deshalb Unfälle schlechter vermeiden können.
Radfahrer alkoholisiert: tödliche Unfälle wahrscheinlicher
Radfahrer trägt Helm: schwere und leichte Verletzungen wahrscheinlicher. Das wird damit erklärt, dass mit Helm Unfälle, die ohne Helm tödlich wären, nun geringere Folgen haben. Außerdem werden Helme eher in gefährlichen Situationen getragen, z. B. bei dichtem Verkehr.

Merkmale des Kraftfahrers

Kraftfahrer alkoholisiert: Hier ist der Effekt noch größer, als wenn der Radfahrer alkoholisiert ist
zulässige Höchstgeschwindigkeit höher. Je höher die zulässige Höchstgeschwindigkeit, desto wahrscheinlicher tödliche Unfälle und schwere Verletzungen. Bei 32,2 km/h gibt es einen Schwelleneffekt, darunter wird es nicht ungefährlicher – das spricht für Tempo 30 in Wohngebieten.
schwere Lkw: tödliche Unfälle und schwere Verletzungen wahrscheinlicher
Geschwindigkeitsüberschreitung des Pkw: tödliche Unfälle erheblich wahrscheinlicher
Radfahrer fährt gegen die Fahrtrichtung: tödliche Unfälle und Unfall ohne Verletzung weniger wahrscheinlicher, schwere und leichte Verletzung wahrscheinlicher
kurvige Straße: tödliche Unfälle und schwere Verletzungen wahrscheinlicher
bauliche Trennung der Fahrtrichtungen: leichte Verletzungen wahrscheinlicher. Bei baulicher Trennung fährt der Radfahrer i.d.R. nicht gegen die Fahrtrichtung, sodass es nicht zu Frontalzusammenstößen kommt.
Gebiete von Institutionen (z. B. Schulen): schwere Verletzungen wahrscheinlicher, andere Unfälle weniger wahrscheinlich
Wochenende: Unfälle wahrscheinlicher als am Wochentag. Unfälle passieren eher beim Freizeitradeln als beim Radeln zu Zielen
6:00 bis 9:59 Uhr: Unter Zeitdruck im Berufsverkehr fahren Rad- und Kraftfahrer aggressiver.
Regen, Schnell, Nebel usw.: tödlicher Unfall wahrscheinlicher. Vermutlich ist der Effekt auf schlechtere Sicht und schlechtere Haftung auf der Fahrbahn zurückzuführen. Vermutlich gibt es eine Interaktion zwischen unfreundlichem Wetter und Radfahrertyp, weil bei schlechtem Wetter nur noch Hartgesottene radeln.
Dunkelheit und keine Straßenbeleuchtung. tödlicher Unfall wahrscheinlicher. Effekt der Sichtbarkeit.

Schlussfolgerung

Es gibt viele Stellgrößen, um die Unfallschwere zu verringern:

Verhalten der Verkehrsteilnehmer: Alkohol, Fahrradhelm, Einhalten der Geschwindigkeitsbeschränkung, Fahren im Berufsverkehr und bei unfreundlichem Wetter, auf unbeleuchteten Strecken, besondere Vorsicht von Fahrern, die körperlich weniger robust sind
Straßenbau: Konflikte mit Entgegenkommern und schweren Lkw
Politik: Geschwindigkeitsbeschränkungen

»Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender.« von I. Walker

Radfahrer, die mit »viel« Abstand überholt werden wollen, brauchen lange Haare und keinen Helm

I. Walker:
Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender.
In: Accident Analysis and Prevention, Bd. 39, 2007.
S. 417–425.

Walker fuhr mit dem Fahrrad in Salisbury und Bristol im Mai und Juni 2006 zu verschiedenen Tageszeiten von 7 bis 18 Uhr auf verschiedensten Straßenarten und versuchte, 17–20 km/h einzuhalten. Er trug Alltagshemd und Alltagshose, hätte also eine Person sein können, die zur Arbeit pendelt. Teilweise fuhr er mit, teilweise ohne Helm.

Der Abstand zur Kante (Kantstein oder Außenkante parkender Autos) wurde durch einen Laser festgelegt. Die Kamera war am Lenker befestigt, die technische Ausrüstung in zwei Fahrradtaschen. Nachher wurden Videoanalysen des Überholabstands gemacht. Analysiert wurden nur Manöver, bei denen eindeutig war, dass sie dazu dienten, den Radfahrer zu überholen.

Um zu untersuchen, ob es einen Geschlechtseffekt gibt, fuhr er 2 Tage lang teils mit Langhaarperücke, teils ohne, teils mit, teils ohne Helm. Dabei kam es zu 281 Überholmanövern.

Ergebnisse

Abstand zur Kante: Je weiter der Radfahrer in der Mitte fährt, desto geringer ist der Überholabstand. Allerdings wurden diejenigen Überholmanöver nicht ausgewertet, bei denen der Radfahrer den Kraftfahrer zwang, auf einer anderen Spur zu überholen.

Helm: Mit Helm war der Überholabstand ca. 8 cm geringerer als ohne Helm.

Fahrzeugtyp: Insgesamt gab es Unterschiede zwischen Fahrzeugtypen, der einzige signifikante Einzeleffekt war, dass Pkw, Kleintransporter und Sportwagen/Pickups mit größerem Abstand als Busse und schwere Lkws überholen. Wenn man die Daten weiter analysiert, kann man gut vorhersagen, welche Kfz mit großem Abstand überholen (nämlich diejenigen, die nicht Busse und Lkw sind), schlecht hingegen, welche mit geringem Abstand wiederholen (dazu gehören auch kleine und mittelgroße Kfz).

Scheinbares Geschlecht: Bei der »Frau« war der Überholabstand ca. 15 cm größer als beim »Mann«.

Diskussion

Abstand zur Kante
Kfz verfolgen beim Überholen eine bestimmte Linie einigermaßen unabhängig davon, wie weit der Radfahrer von der Kante entfernt ist. Zwar fahren Autofahrer weiter in der Mitte, wenn Radfahrer weiter links fahren, aber der Abstand wird geringer. Wenn der Radfahrer 1,00 m weiter von der Kante weg fährt, fährt das Kfz 0,73 m weiter von der Kante weg.

Helm:
Ist der geringere Abstand zum Radfahrer ein Zeichen von Risikokompensation?

Wird der Radfahrer als geschützt wahrgenommen? Dann wäre die erwartete Schwere eines Unfalls mit Helm geringer. Objektiv ist das unzutreffend, wie tödliche Unfälle im Längsverkehr zeigen.
Radfahrer mit Helm werden als berechenbarer angesehen. Dann wäre die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls geringer. Dafür spricht, dass Radfahrer mit Helm auch sonst ein sicherheitsbewussteres Verhalten zeigen als Radfahrer ohne Helm. Allerdings sollten Autofahrer informiert werden, dass diese Annahmen keine zuverlässige Prognose erlauben

Fahrzeugtyp:
Der geringe Überholabstand von Bussen und schweren Lkws lässt sich nicht dadurch erklären, dass hier Profis fahren – Profis fahren auch Kleintransporter. Die längeren Lkw brauchen mehr Zeit zum Überholen und daher längere Lücken im Gegenverkehr. Wenn sie dann noch ungern auf der Gegenfahrbahn sind, scheren sie wieder ein, bevor es sicher ist. Autofahrer sollten auf das Problem hingewiesen und trainiert und immer wieder daran erinnert werden. Radfahrer sollten, wenn möglich, den Fahrern langer Kfz bei Überholmanövern helfen.

Scheinbares Geschlecht:
Möglicherweise werden Frauen für weniger erfahrene Radfahrer gehalten.

Die Ergebnisse zu Helm und scheinbarem Geschlecht zeigen, dass Kraftfahrer auf die Erscheinung des Radfahrers reagieren.

Englische Kurzfassung der Studie.

Von der Homepage des Autors kommt man zu seinen weiteren Analysen des Überholverhaltens.

Lange Haare – alles klar?

Kritische Anmerkungen zu Walkers Untersuchung von Überholabständen

von Bernd Sluka

Ian Walkers Untersuchung zum Überholabstand von Fahrzeugen ging letzten Herbst zahlreich durch die Presse. Vor allem Zeitschriften und Boulevard stürzten sich auf das populäre Thema.

Dabei enthält Walkers Veröffentlichung einige systematische und methodische Fehler, die sie fragwürdig, wenn nicht sogar unbrauchbar machen:

Bei 2355 Überholvorgängen gleich zwei Unfälle zu haben ist nicht die Normalität, zumindest wenn man deutsche Verhältnisse unterstellt. 2355 Überholvorgänge bekommt man auf einer befahrenen Straße im Alltagsverkehr innerhalb weniger Wochen zusammen und hat üblicherweise dabei auf viele Jahre keinen einzigen Unfall. Zum Vergleich: In Deutschland tritt ein Fahrradunfall mit Beteiligung anderer und einem verletzten Radfahrer etwa alle 30000 Fahrstunden auf. Überholunfälle sind noch deutlich seltener, in der Größenordnung weniger Prozent aller Unfälle, also mehr als alle 300000 Fahrstunden einer. Der Unterschied zwischen dem realen Unfallgeschehen und den Begleitumständen von Walkers Versuchsreihen deutet auf ein wesentlich erhöhtes Unfallrisiko während der Fahrversuche hin oder auf eine grundsätzlich riskante Fahrweise, zumindest auf besondere Umstände, die nicht auf die Situation von (Alltags-)Radfahrern (in Deutschland) übertragbar sind.
Die Abstandsmessungen erfolgten nur zur Seite der überholenden Fahrzeuge hin exakt. Die Abstände zum Fahrbahnrand wurden durch den Fahrer des Rads, zwar unterstützt durch einen Lichtpunkt, aber nur in etwa eingehalten. Fahrräder schwanken jedoch selbst bei Geradeausfahrt permanent in der Fahrlinie. Die Schwankungen des Abstands zum Fahrbahnrand liegen in der Größenordnung der gemessenen Unterschiede der Überholabstände. Das Raster der Abstände zum Fahrbahnrand ist mit 25 cm zudem sehr grob. Walker gibt keinen Fehlerbereich für seine Abstände zum Fahrbahnrand an.
Erfahrungsgemäß spielt jedoch der Abstand, den man selbst als Radfahrer zum Fahrbahnrand einhält eine große Rolle dabei, welchen Abstand man von überholenden Fahrzeugen zugestanden bekommt. Dabei ist die überwiegend geschilderte Erfahrung (von Alltagsradfahrern aus Deutschland, Österreich, aber auch z. B. aus Großbritannien), daß der Überholabstand mit den eigenen Abstand zum Fahrbahnrand zunimmt. Walker hat das Gegenteil gemessen, nämlich engeres Überholen, wenn man selbst mehr Platz zum Fahrbahnrand frei lässt. Er selbst erkennt diesen Unterschied und erklärt ich dadurch, daß der gesamte Platz, der dem Radfahrer verbleibt, zunimmt, was einen größeren Seitenabstand des Überholers vortäuschen mag. Andererseits kann aber auch die Diskrepanz zu Erfahrungswerten auf eine Besonderheit im Experiment hindeuten, welche die Übertragbarkeit in den Alltag anzweifeln lässt.
Eine weitere mögliche Erklärung dafür liefert Walker selbst: Er schließt Fahrzeuge, die zum Überholen auf der linken von zwei Richtungsfahrstreifen fuhren, aus seinen Untersuchungen aus. Nach (meinen?) Erfahrungen überholt aber gerade auf solchen Straßen die Mehrzahl der Autofahrer durch kompletten Wechsel des Fahrstreifens, wenn, ja wenn man selbst mit dem Rad in einem angemessenen Abstand zum Fahrbahnrand fährt. Das macht diese Straßen sehr angenehm zu befahren und verfälscht möglicherweise Walker Mittelwerte.
Die Berücksichtung der Fahrbahnbreite als ebenfalls vorhanderer Einflußfaktor unterbleibt ebenfalls. Dabei spielt auch sie erfahrungsgemäß eine wichtige Rolle dabei, wie und wo man auf der Fahrbahn mit dem Rad fahren sollte, um Probleme mit Überholern zu vermeiden. Auf einer 9 Meter breiten Fahrbahn kann man beispielsweise ruhig etwas weiter rechts fahren, weil Autos dort dann bei Gegenverkehr mit ausreichend Abstand überholen können – und das in der überwiegenden Mehrzahl auch tun. Dagegen sollte man bei »kritischen« Breiten, z. B. bei 7 Metern »deutlich« fahren, »die Fahrspur dicht machen«, um so Knapp-Überholern bei Gegenverkehr gar keine Chance zu geben, vorbeizukommen. Aus Walkers Bemerkung bei einem Meter Abstand zum Fahrbahnrand wäre auf vielen Straßen die Autofahrer erstmals gezwungen gewesen, den Mittelstreifen zu überfahren, schließe ich zusammen mit den gemessenen mittleren Überholabständen, daß seine Fahrstreifen knapp unter 1,00 + 0,60 + 1,25 + 2,00 = 4,85 m maßen. Die Straßen, auf denen er seine Versuche durchgeführt hat, scheinen also zu den breiteren zu gehören (8 bis 9 Meter), auf denen deutliches Rechtsfahren tatsächlich weniger problematisch ausfällt.
Walker ist alle Versuche selbst gefahren. Das entspricht nicht gerade wissenschaftlichen Voraussetzungen, die, wenn schon ein Doppelblindversuch (sowohl Proband als auch Versuchsleiter sind nicht eingeweiht und können das Ergebnis nicht beeinflussen) nicht möglich ist, zumindest einen Einfach-Blindversuch (nur der Proband ist neutral) bevorzugen. Es ist also nicht auszuschließen, das Walker das Ergebnis gemäß seinen Erwartungen unbewusst beeinflusst hat. Dabei spielen, zumindest nach meinen persönlichen Erfahrungen, selbst kleinste Unterschiede eine entscheidende Rolle. So kann man durch einen kleinen, sogar nur einen angedeuteten Rechtsschlenker einen hinterher fahrenden Autofahrer zum sofortigen Überholen bringen. Gefühle von Sicherheit und Unsicherheit, die man unbewusst in Fahrweisen umsetzt und darüber sowie über Körperhaltungen auch anderen signalisiert, könnten ebenfalls einen Einfluss auf die Ergebnisse haben.
Ein schneller statistischer Test (Chi-Quadrat-Test, Chi^2_4 = 63,78) zeigt, daß die Merkmale »Abstand zum Fahrbahnrand« und »mit/ohne Helm« nicht unabhängig aufgenommen wurden. Walker gibt bei grauslich knappen 25 cm Abstand zum Fahrbahnrand signifikant mehr Überholvorgänge mit Helm an, als ohne. Entweder der Fahrradhelm spielt dabei wirklich eine deutliche Rolle, was er aber im weiteren nicht problematisiert, sondern Mittelwerte bildet, in die diese Abweichung natürlich merklich eingeht und sein Ergebnis »Mit Helm wird knapper überholt« erst liefert, oder er hat nicht zu gleichen Bedingungen, also gleichen Anteilen aller Merkmale, gemessen. Der umgekehrte, etwas schwächere Effekt zeigt sich bei einem Randabstand von einem Meter. Hier verzeichnet Walker deutlich mehr Überholvorgänge ohne Helm als mit Helm und auch seine Ergebnisse in bei den Überholabständen drehen sich um: Nur in diesem Fall mißt er plötzlich mit Helm gleiche Überholabstände wie ohne Helm, sogar, wenngleich nicht signifikant, mit Helm mehr Abstand als ohne.
Walker problematisiert zurecht, daß die Abstände, die mehrere hintereinanderfahrende Überholer einhalten, sich gegenseitig beeinflussen könnten. Allerdings zieht er aus seinem Ergebnis, daß »keine Tendenz feststellbar wäre, daß alle mit gleichem Abstand überholen«, die falschen Schlüsse. Denn er betrachtet fortan alle diese Überholvorgänge als unabhängige Ergebnisse. Meine Erfahrungen mit dem Überholen durch Fahrzeugkolonnen sagen dagegen, daß die Überholabstände von Fahrzeug zu Fahrzeug geringer werden. Das steht im Einklang mit Walkers Feststellung »nicht alle gleich«, belegt aber gerade eine Abhängigkeit der Überholvorgänge.

Mein persönliches Fazit

So verlockend Walkers Ergebnisse auch erscheinen mögen, weil sie Aspekte der bei behelmten Radfahrern beobachtbaren häufigeren Unfallbeteiligung erklären könnten, sollte doch lieber Abstand davon nehmen, sie argumentativ einzusetzen. Genauso sollte man sich hüten, seine Aussage, Überholabstände würden mit zunehmendem Abstand des Radfahrers zum Fahrbahnrand abnehmen, zu generalisieren.

Zur Rezensentin

Carmen Hagemeister arbeitet an der TU Dresden in der Psychologie und liest u. a. Literatur mit politischen und planerischen Themen mit Fahrradbezug, die vielleicht auch für andere Fahrradzukunft-LeserInnen interessant ist.