Leserbriefe

Zunächst möchte ich Euch meinen Dank und meine Anerkennung für fundierte und unabhängige Artikel aussprechen, die über das übliche Blätterwaldniveau (z.B. »aktiv Radfahren«) deutlich hinausgehen.

Ich bin als Dipl.-Ing. und Konstrukteur sehr an technischen Artikeln und hier besonders an Schaltungsthemen interessiert und habe mich daher in der Vergangenheit sehr über die Messung von Schaltungswirkungsgraden durch Andreas Oehler gefreut.

Ich selbst bevorzuge aus mehreren Gründen Kettenschaltungen. An meinen Rädern, die ich im nahe gelegenen Sauerland einsetze, habe ich von ca. 1,3 m bis ca. 8,5 m Entfaltung ca. 650 % Bandbreite (3 × 9 bzw. 3 × 10). Ich versuche möglichst, einen Kettenschräglauf von mehr als 15 mm zu vermeiden, was mir beim MTB wegen der ungünstigen Kurbel-Kettenlinie nicht gelingt.

Meines Erachtens ist vielen Fahrradnutzern nicht bekannt, dass die Kettenlinien von Ritzelkassette und Kurbel meistens nicht übereinstimmen und besonders bei MTB die Kettenlinie der Kurbel deutlich weiter außen liegt als die der Ritzelkassette. Dieser Fakt wird leider auch vom mir sonst sehr geschätzten Ritzelrechner nicht berücksichtigt oder erwähnt. Ich habe mir zu diesem Zweck mit LibreOffice ein Tabellenkalkulationsblatt erstellt, das den Kettenschräglauf in den verschiedenen Gängen berechnet. Der Abstand »Ausfallende bis Mitte kleinstes Ritzel« ist oft geschätzt.

Den Trend zu Einfachkettenblättern bei MTB kann ich aufgrund des maximal einfachen Schaltschemas und des Wegfalls des Umwerfers im Vergleich zu mehreren Kettenblättern zwar nachvollziehen, für meinen Einsatzzweck und Geschmack überwiegen aber die Nachteile:

• zu große Gangsprünge
• zu wenig Bandbreite
• relativ teure Ritzelkassetten und Ketten hinsichtlich Verschleißteilen
• kleinstes Ritzel mit oft 9 oder 10 Zähnen, das sehr stark belastet wird und recht »unrund« läuft (Polygoneffekt)
• sehr großer Kettenschräglauf besonders im 1. Gang
• Ritzelkassette und Schaltwerk müssen genau aufeinander abgestimmt sein

In meinem Umfeld bin ich Ansprechpartner für Fahrradtechnik. Zum Thema Einfachkettenblatt würde ich gerne wissen, ob über die bereits veröffentlichten Artikel hinaus Messungen des Wirkungsgrads abhängig vom Kettenschräglauf gemacht wurden bzw. wie die Einschätzung des Wirkungsgrads hierbei ist. Zum Beispiel im Vergleich 1. und 12. Gang bei 1 × 12 (10–51 Zähne) zu 24/36 und 42/11 bei 3 × 10. Da ich davon ausgehe, dass Kettenschaltungen mit Einfachkettenblatt künftig auch bei anderen Rädern als MTB mehr zum Einsatz kommen werden, hat meine Frage auch für die Fahrradzukunft.de vermutlich eine gewisse Relevanz.

Alexander Adrian, Soest

Wenn ich mir den durchschnittlichen deutschen Radentscheid ansehe, überkommt mich als Alltagsradfahrer das kalte Grausen. Es scheint fast, als seien die Initiatoren solcher Entscheide geradezu darauf aus, das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel möglichst unattraktiv und gefährlich zu machen.
Am Beispiel des Radentscheids in Kassel möchte ich das mal an den einzelnen Forderungen durchexerzieren:

1. Planung der Radinfrastruktur nach aktuellem Stand der Technik
   Die einzig wirklich notwendige Radinfrastruktur – Straßen – existiert und wird selbstverständlich nach dem aktuellen Stand der Technik angelegt. Alles Weitere, insbesondere Radwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen und alle weiteren Geschmacksrichtungen des Konzepts der Separierung von Verkehr nach der Art des Fahrzeugs statt, wie sonst üblich, nach Richtung und Geschwindigkeit ist bestenfalls überflüssig und stellt regelmäßig eine Todesfalle dar.
2. Kontinuierliche Führung des Radverkehrs
   Existiert allerorten, nennt sich »Straßennetz«.
3. Sichere und komfortable Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen
   Die einzig wirklich sichere und komfortable, dem Radverkehr gewidmete Straßenfläche ist die Fahrbahn, egal ob Nebenstraßen oder Hauptstraßen. Wer anderes behauptet, möge bitte wissenschaftlich belegen, dass die von ihr oder ihm präferierte Geschmacksrichtung des Separierungskonzepts tatsächlich sicherer als die Fahrbahn ist.
4. Nebenstraßen als durchgängige Routen
   Wozu, wo es doch ein komfortables und sicher nutzbares allgemeines Straßennetz gibt?
5. Sichere Nebenstraßen im Umkreis von Schulen und Kindergärten
   Wozu, wo Kinder sich doch nicht nur im Umfeld von Schulen und Kindergärten im Straßenverkehr bewegen? Das »sichere« suggeriert zudem, dass Straßen derzeit nicht sicher seien. Wenn man sich die Faktenlage anschaut, dann dürften Deutschlands Straßen derzeit so sicher sein wie nie zuvor. Wer das Risiko eines schweren oder gar tödlichen Unfalls im Straßenverkehr für sich oder sein Kind als zu hoch einschätzt, sollte sich Gedanken ob der vielen anderen Lebensrisiken machen, denen wir uns alle tagtäglich aussetzen und deren Risiko z.T. um Größenordnungen über dem des Straßenverkehrs liegen.
6. Sichere Kreuzungen für Fuß- und Radverkehr
   Das gleiche Problem: Kreuzungen sind, insbesondere dann, wenn sie nicht durch Radverkehrsanlagen verkompliziert und damit gefährlich(er) gemacht werden, im Allgemeinen sicher. Sicher für den Kfz-Verkehr, sicher für den Radverkehr und sicher für den Fußverkehr. Sie sind sicher, weil sie nach ein paar wenigen allgemeinen Regeln genutzt werden können, die jede und jeder von Kindesbeinen an gelernt und verinnerlicht hat.
7. Mehr Abstellanlagen für Fahrräder
   Wieder: wozu? Zumindest hierzustadt hatte ich noch nie das Problem, mein Fahrrad auch ohne solche Abstellanlagen so zu parken, dass es sicher steht und niemanden über Gebühr behindert. Einer der vielen Vorteile von Fahrrädern ist doch gerade, dass es keiner großartigen zusätzlichen Infrastruktur in Form von Parkplätzen und dergleichen bedarf, um sie effektiv nutzen zu können.
8. Kampagnen zur besseren Akzeptanz des Radverkehrs
   Radverkehr wird unter anderem dann besser akzeptiert werden, wenn unnötige Ängste abgebaut oder zumindest nicht noch weiter verstärkt werden. Radverkehr ist, auch und gerade ohne Radverkehrsanlagen, sicher i.S.v. »nicht unsicherer als andere Verkehrsarten auch«. Auch Rupert Röders eigene Forderungen, beispielsweise die nach Tempo 30 innerorts, gehen leider völlig fehl. Sofern man Straßen nicht mittels Radverkehrsanlagen unnötig gefährlich macht, sind viele, vermutlich die allermeisten, innerstädtischen Straßen problemlos und sicher mit 50 km/h zu befahren - mit dem Fahrrad, per ÖPNV und mit dem Kfz. In dezidierten Wohngebieten oder im unmittelbaren Umfeld von Schulen, Kindergärten und ähnlichen Einrichtungen mag eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h im Einzelfall sinnvoll sein, aber eben als Ausnahme und nicht als Regelgeschwindigkeit. Wären hierzustadt meine täglichen Wege auf Tempo 30 beschränkt, würde ich als Radfahrer deutlich ausgebremst, so wie der ÖPNV und der Kfz-Verkehr auch - ohne erkennbaren Zugewinn an Sicherheit. Radverkehr braucht keine großartige »Förderung«, keine gesonderte teure »Infrastruktur«, um ihn vermeintlich sicherer zu machen, keine Kampagnen zur besseren Akzeptanz, und nein, auch keine Elektrifizierung.

Was Radverkehr braucht, ist weniger von alledem, weniger Radverkehrsanlagen, weniger falsche Freunde, weniger mitunter durchaus gut gemeinte, aber letztlich kontraproduktive Kampagnen.

Das Fahrrad hat insbesondere als innerstädtisches Alltagsverkehrsmittel eine ganze Reihe von guten Argumenten auf seiner Seite, unter anderem auch seine inhärente Sicherheit. Lasst uns diese Vorteile propagieren, statt Radverkehr unsicher zu reden.

Jens Bolten, Aachen

Ich habe mich über diesen Bericht zur Restaurierung eines uralten Hollandrades sehr gefreut. Wie es wohl nach Berlin gekommen ist?

Ich lerne hier in Madrid gerade Niederländisch und natürlich gehört dazu auch die Beziehung der Niederländer zum Fahrrad. In einem Video zur Geschichte des Hollandrades kam im Unterricht eine in den Nachkriegsjahren halb scherzhaft gestellte Frage von Holländern an Deutsche zur Sprache: »Waar is mijn fiets?« (Wo ist mein Rad?).

Ich bin in den Nachkriegsjahren in Köln aufgewachsen, mein Vater hatte ein Fahrradgeschäft und damals auch viele geschäftliche Kontakte nach Belgien und in die Niederlande, aber ich hatte von dieser Frage nie etwas gehört.

Bei Nachforschungen im Internet stieß ich dann auf diesen Teil der deutschen Besatzungspolitik, bei der die Niederländer zwischen 1942 und 1944 unter Androhung von Gewalt gezwungen wurden, 53.000 bis 100.000 Fahrräder abzuliefern. Johannes Koll: Arthur Seyß-Inquart und die deutsche Besatzungspolitik in den Niederlanden. Seite 442–443. Anm. 143.

So ist ein restauriertes Rad nun auch etwas mehr als ein Fahrrad, nicht nur ein brauchbares Verkehrsmittel, sondern in diesem Fall vielleicht auch so eine Art »Stolperstein« auf Rädern zu unserer europäischen Geschichte.

Johannes Hüntemann, Cercedilla (Madrid), Spanien

Zu: Wider den Konsum (Ausgabe 29)

Schon lange sprach mir kein Artikel mehr so sehr aus der Seele wie dieser.

Die Halbwertzeit selbst hochwertiger Räder ist derart kurz, dass es mich schaudert. Mein Radhändler argumentierte immer mit der höheren Bereitschaft der Hersteller, Neues zu entwickeln, wenn viel verkauft wird – nur, was dann alles als neu angeboten wurde und wird, grenzt manchmal ans Lächerliche – weder innovativ noch besonders haltbar.

Habe vor einem Jahr bei meinem Händler ein leicht verbogenes XTR-Schaltwerk und den dazu passenden Umwerfer aus der Mülltonne geklaubt. Auf die Frage, was damit sei, die lapidare Antwort: »Fahrer hält es für zu gefährlich, es geradezubiegen, könnte später brechen, lieber neu«. Heute zählen die beiden Teile mit zum Besten, was ich an meinen acht älteren Rädern, u.a. 3 Koga (1982/85), 3 Brompton 1996, 2 Utopia (2004), verbaut habe – nachdem ich die Teile wieder hergerichtet habe. Die Aufzählung meiner alten Teile könnte noch lange weitergehen: Magura-Bremsen komplett, Laufräder mit alten 80er-XT- und DuraAce-Naben … – alles wurde ohne Not entsorgt oder für kleines Geld verkauft. Manchmal packt mich regelrecht der Zorn, wie abschätzig Besitzer ihre alten Schmuckstücke betrachten, um dann mitzuteilen, es wird Zeit für was Neues.

Vor zwei Jahren kaufte ich über eBay drei Sachs-3x7-Naben, Baujahr 1998/99, für 30 €, niemand außer mir hatte geboten. Alles in sehr gutem Zustand. Fahre nun zwei von ihnen und bin begeistert, ihre Stabilität und Zuverlässigkeit gegenüber den jüngeren SRAM-Dualdrive sind legendär.

Auffallend ist, dass dem Durchschnittsradler die Qualität vieler Teile und der Rahmen gleichgültig oder nicht bewusst ist, er beschäftigt sich nicht damit. Der Schick des Rades und vordergründig die höhere Funktionalität zählen. Marketing lässt grüßen. So gut die Einschätzung der Besitzer beim PKW, so gering das Wissen über ihr Fahrrad und seine Technik. Ich bin sprachlos, wie von manchen billigen Rädern geschwärmt wird. Mein Vorschlag, zum halben Preis ein gebrauchtes Superrad mit Rohloff-Schaltung aus Holland zum selben Preis wie ein neues hier zu kaufen, wird nur mit der Bemerkung abgetan »keine Garantie, kein Service«. Manchmal möchte man heulen …

Ulrich Uekermann, Bramsche