Ausgabe 29

Oktober 2019

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Radentscheide in Deutschland

Impulse für die Wende in der Verkehrspolitik - aber mit Problemen

von Rupert Röder

Ein Radentscheid ist ein Bürgerentscheid ist ein rechtswirksamer Beschluss.

Es ist die Stärke der Bewegung für Radentscheide, dass Kampagnen von unten in die gut geölten Mechanismen der politischen Abläufe eingreifen und, auf komplett rechtlichem Weg, damit »drohen«, dass jetzt andere Recht setzen als die, die immer darüber bestimmt haben, was geschehen soll. Und dass auf diese Weise endlich die jahrzehntelange Bevorzugung des Autoverkehrs ihr verdientes Ende fände.

Wie nervös die Zentren der herkömmlichen Macht bei einer Bewegung von unten werden zeigte gerade die Reaktion der CDU auf das Video des Youtubers Rezo. Da wird gleich davon fabuliert, dass es angebracht sein könnte, vor Wahlen das Recht auf Meinungsäußerung einzuschränken. Wenn die eigenen Fake News nicht mehr genügend Beachtung finden, weil ein junger Mensch, sehr sorgfältig argumentierend, die CDU-Position herbe kritisiert.

Kampagnen für Radentscheide haben, Stand Mai 2019, unter anderem in Berlin, Frankfurt, Darmstadt, Kassel, Bamberg und Stuttgart stattgefunden (siehe für Berlin https://volksentscheid-fahrrad.de; für alle anderen https://radentscheid-STADTNAME.de)

Überall haben sich Radaktive zusammengefunden, die die Missachtung des Radverkehrs bei der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur, bei der Verteilung der Mittel und beim Umgang mit den Verkehrsteilnehmern nicht länger hinzunehmen bereit waren. Sie haben jeweils eine Anzahl von Forderungen formuliert. Meist sehen sie aus wie eine Sammlung von Selbstverständlichkeiten – die eben beim Radverkehr nicht beachtet werden. Zum Beispiel benennt der Radentscheid Kassel die folgenden Ziele:

  1. Planung der Radinfrastruktur nach aktuellem Stand der Technik
  2. kontinuierliche Führung des Radverkehrs
  3. sichere und komfortable Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen
  4. Nebenstraßen als durchgängige Routen
  5. sichere Nebenstraßen im Umkreis von Schulen und Kindergärten
  6. sichere Kreuzungen für Fuß- und Radverkehr
  7. mehr Abstellanlagen für Fahrräder
  8. Kampagnen zur besseren Akzeptanz des Radverkehrs

In allen Orten haben die Aktivisten den Nerv der Menschen getroffen. Sehr viele haben sich auf die Straßen gestellt und Kampagnen unterstützt, damit die erforderliche Zahl von Unterschriften für die Bürgerbegehren zustand kommen und überall haben dann Tausende von Bürgerinnen und Bürgern ihre Zustimmung bekundet, überall wurden die Quoren weit übertroffen. Mit enormer Öffentlichkeitsresonanz konnten die Unterschriftenlisten den Zuständigen bei den Kommunen übergeben werden.

Doch dann folgten an allen Orten die Mühen der Ebenen. Um in die Forderungen, die zum Teil nur guten Willen anmahnen oder zur Einhaltung ohnehin geltenden Rechts auffordern, mehr Verbindlichkeit zu bringen, haben manche Radentscheidskampagnen, unter anderem in Darmstadt, den Versuch unternommen, die allgemeinen Postulate konkret zu machen. So ist zum Beispiel die Rede von »fünf Kilometer Radwege an Hauptstraßen pro Jahr« oder »drei sichere Kreuzungen pro Jahr«.

Die spezifische Vorgabe von Zahlen liefert dann aber zugleich einen Grund, das Begehren rechtlich angreifbar zu machen.

Denn ein Radentscheid ist eben nicht eine einfache Meinungsäußerung, sondern zielt direkt auf einen rechtswirksamen Beschluss, von gleichem Status wie ein Gemeinderatsbeschluss – und das ist zugleich seine Schwäche. An ihn werden auch die rechtlichen Maßstäbe angelegt, denen ein Gemeinderatsbeschluss unterliegt.

Zum Beispiel hat kein Radentscheid das Ziel formuliert, das eigentlich die Grundlage für eine zivilisierte Neuorientierung des Straßenverkehrs darstellen muss: Tempo 30 als Norm-Höchstgeschwindigkeit. Von dieser sollte nur unter ganz besonderen Umständen nach oben abgewichen werden können. Ausnahmsweise Tempo 50 würde mindestens voraussetzen, dass es eine sichere und komfortable straßenbegleitende Führung des Fuß- und Radverkehrs gibt. Das können die Radentscheide als kommunale Rechtssetzung aber nicht festschreiben, denn die allgemeine Höchstgeschwindigkeit in geschlossenen Ortschaften ist in der StVO per bundesgesetzlicher Ermächtigung vorgeschrieben. Norm. Da nutzt es nichts, dass die Herabsenkung der Geschwindigkeit ein preiswertes und wirksames Mittel wäre, um sowohl Attraktivität als auch objektive Sicherheit des Radverkehrs flächendeckend nachhaltig zu erhöhen, so bestätigt das auch Julia Fohmann, die Sprecherin des Deutschen Verkehrssicherheitsrates, im Faktenfinder der ARD.

Die Beschränkung auf den rechtlichen Rahmen der Kommunen bremst aber auch die Konkretisierung von Maßnahmen aus, die grundsätzlich von den Städten selbst geregelt werden. Denn der Gemeinde- bzw. Stadtrat kann bei der Beschlussfassung die Frage der Finanzierung von Maßnahmen nicht ignorieren. Wenn dies analog auch für Bürgerentscheide gilt, deren Umsetzung mit Kosten verbunden sind, stellt das die Initiativen des Radentscheids vor unlösbare Aufgaben. Wie sollen sie seriös die Kosten z.B. des Umbaus von Kreuzungen bewerten, wie sollen sie möglicherweise in den Haushalten eine Gegenfinanzierung darstellen?

Im Ergebnis stellt sich die Gemengelage der Radentscheide derzeit so dar, dass entweder allgemeine Forderungen erhoben worden sind, die dann nach dem Erfolg des Bürgerbegehrens von den Städten übernommen wurden – aber wenig sichtbare Auswirkungen zu haben scheinen. Oder dass die Städte die Zulässigkeit des Bürgerbegehrens abstreiten, weil die Finanzierungsfragen nicht geklärt seien. Doch auch in diesem Fall konnten sich die Städte – zum Beispiel in Frankfurt und Darmstadt – dem Druck, der durch die Unterschriftensammlungen aufgebaut wurde, nicht entziehen und haben ihre Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur deutlich erhöht und scheinen eher gewillt, dem Radverkehr mehr Gerechtigkeit angedeihen zu lassen, indem der Autoverkehr etwas von dem ihm zugewiesenen Raum abgeben muss.

Sind die Radentscheide eine Erfolgsgeschichte und zur Nachahmung empfohlen? Im Prinzip ja – auch wenn für viele Aktive entweder das sanfte Einfangen oder das etwas weniger sanfte Abbügeln der Entscheide, von denen man sich doch eine direkt spürbare Wende der Verkehrspolitik erhofft hatte, ziemlich frustrierend war. Gegen die Ablehnung der Zulässigkeit der Radentscheide in Frankfurt und Darmstadt wird zur Zeit geklagt.

Zum Autor

Rupert Röder, VCD, 31.5.2019