Ausgabe 8 · März 2009

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Niederländischer Forschungsbericht: Der Tote-Winkel-Spiegel hilft nicht, weil er nicht genutzt wird

Rezensentin: Carmen Hagemeister

Dem Forschungsbericht betrachtet schwere »Tote-Winkel-Unfälle« zwischen Lkw und Fahrrädern. Ihm liegen Unfälle von 1997 bis 2006 zugrunde und Polizeiberichte von 2006 und 2007. Außerdem wurden Verhaltensbeobachtungen an den Unfallorten gemacht und Interviews geführt mit überlebenden Radfahrern und mit Lkw-Fahrern, die an einem Tote-Winkel-Unfall beteiligt waren.

In den Niederlanden wurde 2003 ein Weitwinkelspiegel an Lkw vorgeschrieben. Tatsächlich sank die Zahl der Tote-Winkel-Unfälle zwischen Lkw und Radfahrern in den Jahren 2002 und 2003. Dies galt allerdings für alle Unfälle zwischen Lkw und Radfahrern. Der Forschungsbericht führt dies auf die Öffentlichkeitsarbeit zurück.

Beim »klassichen« Tote-Winkel-Unfall fährt der Radfahrer auf einem Radweg geradeaus und hat dabei Vorfahrt; der Lkw-Fahrer biegt nach rechts ab und kollidiert dabei mit dem Radfahrer. Dazu tragen drei Umstände bei:

1. Bei hohen Lkw, die vor 2007 gebaut wurden, ist das Blickfeld des Fahrers nach vorn und nach rechts eingeschränkt. Bei neueren Lkw können die Fahrer mehr sehen, nutzen diese Möglichkeit aber nicht angemessen.
2. Lkw-Fahrer sehen die Radfahrer, die rechts von ihnen sind, nicht, weil sie die Spiegel nicht richtig nutzen oder die Spiegel falsch eingestellt sind.
3. Es gibt keine Verhaltensregel für Radfahrer, die sie anweist, sich aus dem Toten Winkel herauszuhalten.

In der Studie wurde ein zweiter Typ des Tote-Winkel-Unfalls entdeckt, bei dem ein Lkw eine Radfurt im rechten Winkel kreuzt, entweder beim Queren einer Vorfahrstraße oder bei der Einfahrt in einen Kreisverkehr. Dieser Unfalltyp hat in den letzten Jahren zugenommen, wofür es zwei Gründe geben kann:

1. mehr Zweirichtungsradwege,
2. mehr Kreisverkehre.

Wenn an solchen Stellen Radfahrer von rechts kommen, sind sie im Toten Winkel. Die Sicht auf diese Radfahrer (und die Hauptstraße) wird außerdem von den (Tote-Winkel-)Spiegeln an den Seiten der Fahrerkabine versperrt.

Es werden vier Maßnahmen vorgeschlagen:

1. Trennung von Radfahrern und Lkw, wo Lkw rechts abbiegen können. Das heißt, dass Lkw deutlich vor der Haltlinie oder den Haifischzähnen anhalten müssen. Die Radfahrer stehen dann in ihrem Blickfeld. Das heißt, dass die Markierungen für den motorisierten Verkehr weiter nach hinten versetzt werden müssen.
2. Es muss ein Verhaltenskodex für Radfahrer entwickelt werden. Darin steht, dass die Radfahrer sich unmittelbar vor ihrer eigenen Haltlinie oder ihren Haifischzähnen aufstellen und, wenn es Grün oder die Straße frei wird, als erste losfahren. Die Haltlinie der Radfahrer ist näher an der Kreuzung als die für den motorisierten Verkehr. Wenn Radfahrer von hinten kommen, bleiben sie hinter dem Lkw und stellen sich nicht daneben auf.
3. Die Maßnahmen (1) und (2) verhindern nicht, dass Fehler gemacht werden. Deshalb muss der Lkw-Fahrer einen Kontrollblick machen, wo er den Weg des Radfahrers kreuzt. Dazu benutzt er den Frontspiegel (Class VI »front mirror« in Directive 2003/97/EC) oder die Frontkamera. Dieser Kontrollblick ist Teil der Fahrschulausbildung und der Auffrischungskurse für Lkw-Fahrer.
4. Alle Lkw werden mit dem neuen Frontsichtsystem ausgestattet. Dieses ist seit 2007 vorgeschrieben. Es wird vorgeschlagen, dieses System auch für ältere Lkw vorzuschreiben.

Es wird eine strategische Lösung vorgeschlagen, um Unfälle von Lkw und schwachen Verkehrsteilnehmern zu verhindern: Komplette Trennung von schwerem und leichtem Verkehr. Das kann man nur umsetzen, indem man Schwerverkehr ausschließlich auf einem Hauptstraßennetz zulässt, das z. B. zu Warenauslieferungslagern führt. Nun leichte Lkw dürfen dann das Nebennetz nutzen. Im Unterschied zu schweren Lkw haben leichte Lkw keinen Toten Winkel.

Verschiedene Verantwortliche können unterstützende Maßnahmen ergreifen:

• Behörden: Schwerverkehr in Städten lenken, kombinierte Verteilung von Waren in Städten;
• Lkw-Hersteller: Entwicklung von Liefer-Lkws mit niedrigen Front- und Seitenfenstern;
• Transportunrternehmen: Entwicklung einer Sicherheitskultur; Bestimmung sicherer Routen in Zusammenarbeit mit Behörden;
• Lkw-Fahrer: Teilnahme an Wiederauffrischungskursen (in den Niederlanden Pflicht) und Verantwortung für richtig eingestellte Spiegel;
• Radfahrer: Disziplin an roten Ampeln und Umsetzung des Verhaltenskodex.

Von sechs untersuchten Produkten auf dem Markt könnte eins hilfreich sein, nämlich ein Warnsystem, das z. B. durch Radar Radfahrer entdeckt und die Information an den Fahrer in der Kabine übermittelt. Nicht empfohlen werden:

• Spiegel an Ampeln (sie helfen an der Stelle, wo der Lkw abbiegt, nicht mehr);
• ein Display an der Ampel, das den Lkw-Fahrer warnt (dazu müssten alle Lkw und alle Räder einen Chip haben, hilft auch nicht hinter der Ampel);
• Warnsystem im Lkw, das den Fahrer vor Radfahrern warnt (dazu müssen alle Radfahrer und alle Lkw mit Chip bzw. System ausgestattet werden;
• LISA-System, also Blinker an der gesamten Längsseite des Lkw (das Signal könnten einige Lkw-Fahrer als Freibrief zum Abbiegen betrachten. Wenn nicht alle Lkw ausgerüstet sind, entstehen besondere Gefahren durch die nicht ausgerüsteten, weil die Radfahrer sich auf das LISA-System verlassen);
• Satellitenspiegel von Reisebussen auch an Lkw montieren (sind wegen der unterschiedlichen Fahrzeugform beim Lkw weiter vorn. Spiegel liegt außerhalb des Wischfeldes der Scheibenwischer; aerodynamisch ungünstig, daher höherer Kraftstoffverbrauch).
  

Der Bericht (kostenloser Download als PDF – 1,4MB) ist niederländisch und hat eine dreieinhalbseitige englische Zusammenfassung.