Ausgabe 27 · Dezember 2018

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Fahrzeitoptimierung beim Fernpendeln

von Wolfram Steinmetz

Sieben Jahre lang pendelte ich per Fahrrad beruflich zwischen Hannover und Celle. Die kürzeste Verbindung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz betrug dabei knapp vierzig sehr flache Kilometer in offener, windiger Landschaft: entlang von Ausfallstraßen aus der Stadt, über die Dörfer und schließlich den größten Teil der Strecke auf dem Radweg entlang einer Bundesstraße über Land. Mit dabei waren allerdings auch ein paar Kilometer städtische Radwege, die für hohe Geschwindigkeiten kaum geeignet sind (zu schmal, mit Gegenverkehr, schlechter baulicher Zustand und viele Einfahrten).

Im ersten Jahr bewältigte ich den Hin- und Rückweg täglich mit dem Rad. Mit einem gezielten Trainingsprogramm hätte man wahrscheinlich mehr Tempo herausholen können. Als aber die zahlreichen Kilometer den Leistungsstand und damit die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht mehr spürbar erhöhten und zeitgleich Sozialleben und Berufsanforderungen mein Zeitbudget einschränkten, stieg ich für jeweils eine Strecke in den Zug: An einem Tag mit dem Rad hin, mit dem Zug zurück, am nächsten Tag mit dem Zug hin und mit dem Rad zurück. Zudem experimentierte ich mit unterschiedlich aufgebauten Rädern und verschiedenen Setups und Ausrüstung, von denen ich im Folgenden berichten möchte.

Ausgangssituation

Radsport betreibe ich seit vielen Jahren, zunächst vorrangig auf dem Rennrad, später auf dem Mountainbike. Ich startete also mit guter Kondition; wir sprechen von (Reise-)Geschwindigkeiten von mehr als 30 km/h. Für die oben beschriebene Strecke schien mir zunächst ein in Richtung Rennrad umgebautes Crossbike am sinnvollsten: schmale Slicks, eng gestufte Kassette, Rennlenker, keine Schutzbleche, nur ein minimalistischer Gepäckträger und Stecklichter, leicht bei recht geringem Fahrkomfort. Damit bekam ich ein Gefühl für die Strecke, die Einflüsse von Windrichtung und -stärke sowie Temperatur. Ohne besondere äußere Einflüsse benötigte ich je nach Tagesform etwa 80 Minuten. Da ich ohne Powertap-Nabe oder eine Leistungsmessung an der Kurbel unterwegs bin/war, beruhen die folgenden Einschätzungen vor allem auf der Erfahrung von jeweils hunderten Fahrten auf der gleichen Strecke.

Oft unterschätzt wird der Einfluss der Temperatur. Bei winterlichem Thermometerstand verringert sich nicht nur die körperliche Leistungsfähigkeit, auch die dichtere Luft bremst die Geschwindigkeit deutlich. Fünf bis zehn Minuten mehr mussten einkalkuliert werden. Zusätzlich gewöhnte ich mir an, besonders genau die Windmeldung der Wettervorhersage zu studieren. Bei gutem Rückenwind stellte ich mir den morgendlichen Wecker fünf bis zehn Minuten später ein. Mit einem ausgewachsenen Rückensturm aus der perfekt richtigen Richtung gelang mir dann mit 61 Minuten auch mein persönlicher Streckenrekord.

Starker Seitenwind stellte sich als beinahe ebenso bremsend wie Gegenwind heraus, da er zwar nicht entgegen der Fahrtrichtung wirkt, das Rad dafür aber seitlich mehr Angriffsfläche bietet – erst recht mit Gepäcktaschen oder Rucksack, die ansonsten im Windschatten des Fahrers liegen.

Exkurs auf dem Liegerad

Das Angebot eines gebrauchten Liegerads im Bekanntenkreis ließ mich auch diese Radgattung eine Zeit lang testen. Was ich auf dem Streckenanteil über Land durch den geringeren Windwiderstand gutmachen konnte, büßte ich in den Städten als nicht routinierter Liegeradfahrer durch eine defensivere Fahrweise wieder ein. Mit einem grundsätzlich noch sportlicher ausgelegtem geliehenen Liegerad stellte ich nebenbei noch fest, dass für meine Bedürfnisse die 14-Gang-Rohloffschaltung zu grobe Gangsprünge hat, um bei ständig wechselndem Wind immer im optimalen Drehzahlbereich zu bleiben.

Tuningwahn

Statt auf ein Liegerad umzusteigen, optimierte ich deshalb die Technik am bestehenden Rad. Als erstes wurde der Rennlenker mit einem Triathlon-Aufsatz ergänzt. Ob es nun an der aerodynamisch besseren Position oder nur an der Psychologie lag (auf dem Tria-Aufsatz liegend muss man alles geben...falls man gesehen wird): bis zu fünf Minuten Zeitersparnis pro Strecke ermunterten mich zu weiteren Experimenten. Zunächst waren verschiedene Reifenmodelle und Hersteller dran. Die von mir ausgewählten Modelle von Schwalbe, Continental und Ritchey unterschieden sich aber eher im Pannenschutz und der Nasshaftung als in messbaren Zeitunterschieden.

Viel größeren Einfluss hatten zufällig erstandene Laufräder mit nur 16 Speichen. Die schweren Shimano XTR-Laufräder der 959er Baureihe (allerdings in 26 Zoll!) boten vor allem Vorteile bei Seitenwind, der damit viel weniger bremsende Wirkung hatte, sodass ich auch unter ungünstigen Bedingungen nur noch wenig mehr Zeit für die Strecke benötigte. Bei Wind von vorn oder hinten spielte die geringe Speichenanzahl meiner Einschätzung nach nur eine geringe Rolle von vielleicht ein oder zwei Minuten. Die ungesicherte Ersatzteilversorgung des damals schon veralteten Modells (es werden vor allem seltene, spezielle Kassetten benötigt) sowie das hohe Eigengewicht veranlassten mich allerdings ein so ausgestattetes Rad nicht dauerhaft zu fahren. Aerolaufräder mit einer ausgeglichenen Auslegung zwischen Gewicht und Robustheit scheinen mit aber zum außerstädtischen Pendeln nach wie vor sinnvoll.

Zunächst wanderten nur noch die leichtesten Komponenten ans Rad, bei denen noch eine zuverlässige und dauerhafte Funktion bei bis zu 400 Kilometern pro Woche gewährleistet war. Dies galt besonders für Laufräder und Reifen, die sich nach einem Hindernis schneller und Kräfte sparender wieder beschleunigen ließen. Bei Fahrradreifen gibt es zudem – vergleiche die regelmäßigen Tests in der Radsportpresse – abhängig von Gummimischung und Profil riesige Unterschiede im Rollwiderstand. Mit der Wahl eines leichtlaufenden Reifens lassen sich ohne weiteres mehr als 10 Watt Leistung einsparen – oder in ein höheres Durchschnittstempo investieren.

Auf Radreisen hatte ich bemerkt, wie viel zusätzlichen Luftwiderstand Packtaschen verursachen. Dazu kommt, dass eine einzelne, dafür schwerer beladene Radtasche das Fahrverhalten negativ beeinflusst und, wenn dauerhaft auf derselben Seite befestigt, auch zu leichten Sitzproblemen führen kann. Statt symmetrisch zwei Packtaschen mitzuführen bevorzuge ich deshalb auf dem Rad auf schnellen Fahrten immer einen eng am Körper sitzenden Radrucksack, tunlichst nicht zu schwer beladen. Für den gelegentlich notwendigen Transport schwererer Gegenstände (oder für das regelmäßig aufzufüllende Depot mit Wechselklamotten) hatte ich ja noch die Bahnstrecken. Ein Rucksack statt zwei kleiner Packtaschen brachte nach meiner Erfahrung eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und damit bis zu fünf Minuten Zeitersparnis.

Einen nicht zu unterschätzenden, wenn auch wiederum eher psychologischen Effekt brachte zudem ein Tacho mit »Commuter«-Funktion: Bei gespeicherter Streckenlänge wird laufend aus der aktuellen Geschwindigkeit, den gefahrenen Kilometern und der bisherigen Durchschnittsgeschwindigkeit die voraussichtliche Ankunftszeit berechnet. Natürlich möchte man mit allen Kräften vermeiden, dass sich diese nach hinten verschiebt …

Insgesamt lassen sich aber nicht alle Maßnahmen zur Zeiteinsparung einfach aufsummieren: Die Kombination von Tria-Aufsatz mit Rucksack brachte nicht zehn Minuten weniger Fahrtzeit, sondern nur sechs bis sieben. Jeder weitere Stundenkilometer Geschwindigkeit muss mit überproportional mehr Aufwand/Leistung erkauft werden.

Vom Slick zum Stollenreifen

Bei aller Tempojagd sorgte der Verkehrsstress aus Lärm, Abgasen und blendenden Scheinwerfern auf dem über weite Bereiche linksseitigen Radweg an der Bundesstraße dafür, dass ich lieber einen längeren, dafür aber über weite Strecken (fast) autofreien Weg durch Wald, Feld und Flur in Kauf nahm. Dank Wegen durch Parks und Kleingärten sowie an Gewässern und Truppenübungsplätzen entlang kann man erstaunlicher Weise aus einer Großstadt heraus und bis in die nächste Stadt hinein fahren und nutzt dabei kaum öffentliche Straßen. Nur gelegentlich kreuzt man einmal eine Landstraße. Der in dieser Hinsicht optimale Wegeverlauf lag mit 47 Kilometern allerdings deutlich über meiner bisherigen Streckenlänge. Auch mit verschärfter Fahrweise stieg die benötigte Dauer auf gut 90 Minuten. Dennoch kam ich, dank »Natur pur« in der Regel deutlich entspannter am Ziel an. Fast jede gefahrene Strecke war zudem durch Naturerlebnisse (Wildschweine, Rehe, Schlangen, Greifvögel, Kröten, Hirsche, Eulen) und Wettererscheinungen einzigartig.

Eine neue Strecke, besonders abseits von Straßen, muss allerdings erst entwickelt werden. Mit Hilfe von Google Maps und OpenStreetMap ließ sich zwar der ungefähre Streckenverlauf planen, aber alle Wald- und Feldwege kannten die Kartendienste damals (und zum Teil immer noch) nicht. Bis man weiß, ob ein anderer, weniger schlammiger Waldweg trotz ein paar hundert Metern Umweg schneller ist, benötigt man einige Experimente und muss immer wieder Zwischenzeiten messen. Den besten Kompromiss aus Weglänge und Autofreiheit fand ich aber erst mit Hilfe eines anderen Radpendlers, der zwar auch schon seit Jahren ebenfalls zwischen Hannover und Celle unterwegs war, den ich aber erst an einem stürmischen Spätherbstabend auf der Strecke traf. Manchmal reicht schon eine um ein paar Minuten versetzte Startzeit und eine minimal andere Wahl des Wegs, um sich jahrelang niemals zu begegnen ...

Erkundet hatte ich den neuen Weg mit dem Mountainbike, aber auf die Dauer war mir ein waschechtes, erst recht vollgefedertes MTB auf der Strecke zu langsam. Der hohe Anteil an Schotter und Waldwegen sowie einige Abschnitte schlaglochgespickter asphaltierter Wirtschaftswege machten aber Stollenreifen sinnvoll, die ich an einem Hardtailrahmen im Stile eines »Dirt Drop« mit einem verbreiterten Rennlenker kombinierte. Lenkerendschalthebel mögen zwar nicht die modernste und komfortabelste Technik darstellen, sind aber robust und lassen sich wunderbar mit MTB-Schaltungen kombinieren.

Es gibt eine ganze Reihe wirklich schneller Stollenreifen. Während Wettkampfreifen wie Racing Ralph (Schwalbe) und ähnliche schnell verschleißen, haben z. B. Schwalbes Smart Sam oder der XC dry² von Michelin durch eine andere Gummimischung eine deutlich längere Haltbarkeit. Die guten Laufeigenschaften auf rauem Untergrund werden durch eine Anordnung der Stollen erreicht, die sich zu einer mehr oder weniger durchgehenden Lauffläche in der Mitte ergänzen. Die seitlichen Stollen stehen hingegen einzeln, um die Kurvenhaftung in weichen Böden zu verbessern. Das große Luftvolumen bei niedrig(er)em Druck nimmt Vibrationen und Unebenheiten auf, die mit dünnen, stärker aufgepumpten Reifen zu einem kräftezehrendem »Hoppeln« führen und durch mehr vertikale Bewegung die Geschwindigkeit deutlich reduzieren würden (vgl. hierzu auch: Nur Komfort? Oberflächenqualität von Radverkehrsanlagen).

Licht

Besonders die Frontbeleuchtung war in der Regel redundant angelegt: eine leistungsstarke Lichtkanone, dazu entweder noch ein weiterer Akkuscheinwerfer mit geringerer, aber ausdauernder Lichtleistung, später teilweise auch eine Basisbeleuchtung per Nabendynamo. Gerade im Wald ist der wegen der möglichen Blendung des Gegenverkehrs nach oben hin begrenzte Lichtkegel eines StVZO-gerechten Scheinwerfers ein echtes Handicap. Tief hängende Zweige können so nicht gesehen werden. Ohne die Rauminformationen der oberen Hälfte des Gesichtsfelds wird mehr Konzentration und ständige höchste Reaktionsbereitschaft notwendig, was das Fahren deutlich anstrengender macht. In einiger Entfernung befindliche Hindernisse wie umgestürzte Bäume, Rehe und Wildschweine und den weiteren Wegverlauf kann man mit im öffentlichen Straßenverkehr illegalen Scheinwerfern wie den von Lupine, Supernova und auch einigen China-Händlern angebotenen Akkumodellen erheblich leichter erkennen. Im Straßenverkehr greift man dann auf den Zweitscheinwerfer zurück und hat im Bedarfsfall sogar noch ein gesetzeswidriges mächtiges Aufblendlicht zur Verfügung.

Mehr zum Wetter und Pannen

Auf der langen Offroad-Variante »gelang« mir bei frontalem Schneesturm, der auch die unverzichtbare Radbrille ständig zukleisterte, und rutschigen Wegen mit zweieinhalb Stunden Fahrtzeit mein absoluter Negativrekord. Die Wettervorhersage hatte das so nicht vorausgesagt, sonst hätte ich zumindest das Rad mit Spikesreifen genommen. Apropos: Natürlich standen immer (mindestens) zwei ähnlich aufgebaute Räder im Keller, nicht nur für den Fall eines Defekts. Eines war jeweils auf eher nasse (Reifen, Spritzschutz), eines eher auf trockene Bedingungen ausgelegt. Pannen hatte ich über all die Jahre übrigens erstaunlich wenige, was aber voraussetzt, den Verschleißzustand von Reifen, Kette und Ritzel regelmäßig zu prüfen, schwergängige Züge bald zu wechseln sowie Schlamm und Schmutz besonders aus dem Bereich des Antriebs schnell zu entfernen und die Kette gut geschmiert zu halten. Staub, Sand und Schlamm setzen dem Antrieb stark zu; im Vergleich zu einem Rad im reinen Stadtbetrieb halbierte sich die Haltbarkeit von Kette und Ritzeln.

Die wenigen Pannen unterwegs waren allerdings zum Teil recht unangenehm. Im strömenden Regen direkt an der lauten Bundesstraße das Loch im Schlauch zu finden und zu flicken ist fast unmöglich – ab diesem Ereignis war immer ein neuer Ersatzschlauch im Gepäck. Hat man keine zusätzliche Isolationsschicht dabei, kühlt man bei ungeplanten windigen und winterlichen Reparaturpausen im verschwitzten Zustand in Minuten unangenehm aus und die Finger werden steif. Das Mehrgewicht und -volumen von zusätzlicher Kleidung war mir das aber nie wert. Nur ein Mal war mit einem durch einen Sturz zerstörten Hinterrad keine Weiterfahrt mehr möglich; den nächsten Bahnhof erreichte ich schiebend in 40 Minuten. Ein anderes Mal gab eine Federgabel unterwegs auf und sackte durch, was für die restlichen 20 Kilometer zu einer äußerst unangenehmen Sitzhaltung führte. Die restlichen Pannen waren vor allem Platten, ein Flankenriss an der Felge, ein Kettenriss und dazu noch ein Wassereinbruch in einem neuen Cyo.

Mit wasserdichten Schuhen (oder guten Überziehern), Regenhose und -jacke war (und ist) nach meinem Empfinden weniger das Regenwetter an sich als vielmehr die aufwändigere Ankleideprozedur nervig. Einmal auf dem Rad stört mich Regen kaum noch. Bei Graupelschauern oder Schneeregen kommt man allerdings mit den Augen an Grenzen, weil man keine schützende Radbrille mehr tragen kann und (schnelles) Fahren mitunter sehr schmerzhaft wird. Aber das ist im Stadtverkehr kaum anders, nur kürzer.

Inzwischen in meinem Arbeitsort wohnhaft vermisse ich die täglichen langen Radfahrten – nicht jeden Tag, aber oft. Sport und Entspannung lässt sich natürlich leicht und dosiert auch gezielt anders erreichen. Der tägliche Erlebniswert vor oder nach der Arbeit gerade auf den extrem kalten, dunklen, warmen, nassen, windigen, schönen, frühen, späten … Fahrten – trotz mehr als 2.000 Fahrten glich keine der anderen – lässt sich nicht so leicht ersetzen.