Ausgabe 12 · Juli 2010

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Der Verkehr in Valencia aus der Fahrradperspektive

Reisebeobachtungen

von Tadej Brezina

Anmerkung: Lokale Namen und Begriffe sind in Valenciano gehalten im Gegensatz zur zweiten Amtssprache, dem Spanischen (Castillano).

Reise & Randbedingungen

Ein knapp dreiwöchiger Aufenthalt im spanischen Valencia bot die Gelegenheit, die eine oder andere Erkundung durch die Stadt zu machen. Diese geschahen entweder zu Fuß (beim Joggen) oder aber mit einem Fahrrad, das ich vom herbergsgebenden Freund geliehen hatte.

Valencia ist mit ca. 800.000 Einwohnern nach Madrid und Barcelona die drittgrößte Stadt Spaniens und Hauptstadt der autonomen Gemeinschaft »Comunitat Valenciana«. Diese zweite Gliederungseinheit des Staates entspricht einem Bundesland und genießt in vielen Dingen, u. a. auch in Verkehrsagenden, große Autonomie im Staatsgefüge.

Obwohl Spanien eine große Tradition im Radsport hat – die Vuelta und Fahrer wie Indurain, Delgado, Sastre und Contador sind gängige Begriffe – führt der Alltagsradverkehr ein absolutes Schattendasein. [Monzon 2007] geben die Modal Split-Werte des Arbeitswege-Radverkehrs für die spanischen Metropolregionen zwischen 0,1 und 1,0 Prozent an.

Dass Räder im städtischen Kontext noch ein ziemlich verlorenes Dasein haben, zeigte sich z. B. an folgendem Umstand:
Der Freund wohnt in einem mehrgeschossigen Block aus den 80er Jahren im 6. Stock und stellt das Rad, das er noch nicht so häufig nutzt, weil er erst ein Radfahrneuling ist, in seiner Wohnung ab. Es ist ein Stadtfahrrad mit einem ausladenden Lenker. Will man es nicht durchs Stiegenhaus tragen, was sich angesichts des Gewichts und der Enge bald erübrigt, muss man für den Lifttransport die Lenkerklemmung aufmachen und den Lenker verdrehen, die Liftkabine ist sonst zu eng. Fahrradabstellraum gibt es keinen und vor der Haustüre wäre es schnell weg, hieß es. Da die Eingangshalle äußerst geräumig gestaltet ist, ließ ich es nach dem zweiten Ausritt dort abgesperrt stehen. Über Nacht. Kann doch kein Problem sein, die Spanier nehmen doch auch alles andere total locker. Mir ist dieser Vertikaltransport für den Alltagsgebrauch zu mühsam.

Am nächsten Tag ließ mich prompt die aufgeregt fuchtelnde Präsidentin der Wohnungsgemeinschaft wissen, dass das so nicht ginge, da könnte jeder kommen und sein Gerümpel in den allgemeinen Räumlichkeiten liegen lassen. Immerhin habe sie es wieder vom Bürgersteig geholt und mich in Kenntnis gesetzt. Ein Mitbewohner hatte es ja bereits auf den Gehsteig geschmissen, neben die Mülltonnen, ließ sie mich über das dolmetschende Mädel wissen. Für solch einen Erregungsfall reicht mein Spanisch ja noch nicht. Also nix da mit locker. Spanien eins, Tadej null.

Eine weitere, für potentiellen Alltagsradverkehr nicht unwesentliche Randbedingung ist das seit einigen Jahren geltende Bundesgesetz, das außerhalb des Ortsgebietes eine Radhelmpflicht für alle vorschreibt.

Radverkehr

Tatsächlich war zu beobachten, dass auf den überaus breiten Straßen nur sehr, sehr wenige Radfahrer zu sehen waren. Ein großer Teil davon war auf den Gehsteigen, die häufig überaus breit dimensioniert sind, unterwegs – selbst auf ruhigen, schmalen, innerstädtischen Anwohnerstraßen fand man Gehsteigradler.

Dabei ist ja Valencia mit seinem Anteil von 1 Prozent Rad fahrenden Arbeitsverkehr ja die Führende unter den spanischen Städten, noch vor Pamplona mit 0,8 Prozent (Bild 1).

Die Stadtverwaltung bewirbt die von ihr gesetzten Maßnahmen mit Plakaten, die zum Radfahren auffordern, da es ja bereits 80 km an Radwegen, 10 km shared space Wege (Compartidos) und 40 km Ciclocarrers in der Stadt gibt.

Radverkehrsinfrastruktur

Ein erster Blick auf den aktuellen Stadtplan zeigt relativ viele grüne Linien und einige grün markierte, meist viertelintern verlaufende Straßenzüge. Es sind dies die Carrils Bici, die Radwege und die Ciclocarrers, die Radfahrstraßen. Letzteres sind Straßen mit besonderen Rechten für Radfahrer. Es gilt in ihnen allgemein eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h. Verkehrsschilder und spezielle Bodenmarkierungen zeigen den Autofahrern, dass Radfahrer hier insofern Vorrang haben, als sie in Spurmitte fahren dürfen. Im Vergleich zum alten Stadtplan von 2004 hat sich da gewaltig was getan.

Wie ist jedoch der Eindruck vor Ort? Die Stadt ist geprägt von sehr breiten Fahrflächen außerhalb des mittelalterlichen Stadtkerns. Für Infrastrukturen des motorisierten Individualverkehrs herrscht eine regelrechte Regelquerschnittsmanie, wo Platz dafür vorhanden: 2 × 4 Fahrspuren, mit zusätzlichen Aufweitungen auf 5 Spuren oder mehr an Kreuzungen. Dies gilt jedenfalls für die Hauptachsen und die neugebauten Avingudas im Rahmen des Stadtringes. In der Innenstadt sind es 4-spurige Einbahnen. Da es keine Anlagen zum Radfahren gegen die Einbahn gibt, zwingt die so auf den Kfz-Verkehr ausgelegte Straßenorganisation zu großen Umwegen, will man mal wohin, wo man gegen den generellen Einbahnkreisel fahren müsste.

Absolute Valencianische Spezialität sind jedoch die großen unechten Kreisverkehre und die Halbkreisverkehre für das indirekte Links-Abbiegen. Die Kreisverkehre sind deswegen unecht, weil sie an den Zufahrten und innerhalb vor jedem Einfahrtsast mit Haltelinien und Lichtsignalanlagen versehen sind. Damit die im Kreisverkehr wartenden Fahrzeuge den rechts abbiegenden Fahrzeugen nicht im Weg stehen, ist die Fahrbahn im Kreisverkehr bis zu zehn Fahrspuren breit, um die entsprechende Aufstellkapazität zu erzielen. Es muss nicht extra erwähnt werden, dass selbst für geübte Großstadtradler solch große Kreisverkehre, von ganz vielen Kraftfahrern die im Prinzip keine Radfahrer gewohnt sind frequentiert, sowohl eine mentale als auch eine fahrtechnische Herausforderung darstellen.

Ein Beispiel ist in Bild 2 dargestellt. Wegen seiner Breite von bis zu 7 Spuren bleibt natürlich zu den angrenzenden Objekten kaum Platz. Der Radverkehr wird trotz üppiger Platzverhältnisse in ein Konkurrenzverhältnis mit den Fußgängern unter beengten Verhältnissen gedrängt, Zickzackführung inklusive.

Während der Erkundungen konnte ich keine Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn im Sinne von Radfahrstreifen entdecken, nur baulich getrennte Radwege hinter Parkspuren oder auf Gehsteigen. Der Regelfall ist dabei der einseitige Zweirichtungsradwege mit einer Breite von 142 bis 185 cm.

Eine breitenmäßig angenehme Ausnahme stellt hier der Neubauradweg auf dem Bulevard Periferic Sud dar, hier ist die Breite beachtliche 300 cm groß.

Zwei grundsätzliche Arten von Radwegen konnte ich dabei ausmachen:

• zwischen PKW-Abstellplätzen und Gehsteigkanten;
• auf dem Bürgersteig.

In den Vierteln der Gründerzeit und des anfänglichen 20. Jahrhunderts ist weniger Platz vorhanden als auf den breiten Avingudas. Hier wurden die Radwege auf Fahrbahnniveau zwischen parkenden PKW und der Gehsteigkante angeordnet – ja direkt eingepfercht. Die Parkplätze werden mit steinernen Längsschwellen abgetrennt, die jedoch ein Überragen in den Radweg-Lichtraum ermöglichen, so verringert sich die schon spärliche Breite noch weiter. Weiters sind viele Schikanenkurven und engste Kurvenradien mit rechten Winkeln vorzufinden (Bild 3–4). Durch die starke PKW-Orientierung der städtischen Verkehrspolitik herrscht auch ein großer Parkdruck, sodass eine Verparkung dort stattfindet, wo sie physisch möglich ist.

Zudem werden für den Radwegbenutzer beachtliche Umwege durch die achteckige Form des Kreuzungsplatzes an innerstädtischen Nebenstraßen »produziert«, z. B. in der Carrer de Joan Llorens. Der nicht vom Fließverkehr befahrene Teil der Platzfläche wird für Stellplätze ausgenützt, der Radweg fährt das halbe Karree aus – incl. Ampeln und engen Kurven (Bild 3–6).

Die zweite Art von Radwegen, jene auf Gehsteigen, zeichnet sich dadurch aus,

• dass diese Radwege ausnahmslos rund um die Kreisverkehre herum gehen;
• dass eine Querstraße mit einem ziemlich starken Versatz vom Hauptstraßen-Rand gequert wird, 10 m und mehr … wieder Umwege für Radfahrer. Es verbessert aber immerhin das Sichtverhältnis Kfz-Verkehr-Radwegbenutzer;
• dass nicht ausreichende oder keine Sicherheitsstreifen zu Kfz-Stellflächen oder Fahrbahnen bestehen. Somit besteht mit der geringen Breite eine immanente Gefahr der Kollision mit aufgehenden Autotüren (Bild 7–8);
• dass das strikte Trennungsdogma zu ausgesprochen kuriosen, aber wenig gebrauchstauglichen Planungen führt (Bild 10).

Kurioses

In den letzten Jahren ist der Jachthafen von Valencia um- und ausgebaut worden. Neben den Liegeplätzen und den Anlagen der Teams aus dem Americas Cup führt durch ihn der Formel-1-Kurs. Der örtliche Radwegplaner muss offensichtlich von ähnlichen Rundkursgedanken stimuliert gewesen sein, als er den Umkehrpunkt an der Mole entworfen hat (Bild 12). Um zu diesem runden Kleinod überhaupt gelangen zu können, bedarf es aber erst der Überwindung einer groben Barriere. Über den frisch aufgepinselten Radweg ist ein Zaun gezogen worden. Lediglich links und rechts davon sind Tore (Bild 13).

Schlussfolgerungen

Trotz der überwiegenden Automobilfixierung der städtischen (und auch regionalen) Verkehrspolitik sind erste Maßnahmen für Radfahrer deutlich in der Stadt erkennbar. Für eine Stadt dieser Größe sind sie aber erst in homöopathischen Mengen angewendet worden. Eine gerade erst aufgegangene Sonne wirft bekanntlich lange Schatten – beim Umgang und der Förderung des Radverkehrs ist sie in Valencia gerade erst aufgegangen – trotz der meteorologisch und topographisch einmaligen Randbedingungen. Meinen Beobachtungen nach sind lange Schatten in rauen Mengen anzufinden.

Die Ciclocarrers scheinen eine sinnvolle und vor allem auch kostengünstig umzusetzende Maßnahme zu sein. Da sie aber nur wohnviertelintern angewendet werden, stehen sie im großen Kontrast zum radfahrerunfreundlichen Angebot auf den überbreiten Hauptachsen und Plätzen zwischen den Vierteln.

Vor allem der Grundsatz, die meisten Radfahranlagen außerhalb der Fahrflächen in einem Konfliktfeld mit den Fußgängern auszuführen, führt zu viel zu geringen Breiten für Zweirichtungsverkehr. Gepaart mit den fehlenden Sicherheitsabständen zu abgestellten Fahrzeugen werden so die Radfahrer in hochkomplexen Umfeldern beachtlichen Risiken ausgesetzt, die die Philosophie der Trennung eigentlich zu verringern verspricht.

Dass Radfahren noch keinen alltäglichen Stellenwert hat, merkt man auch an den stark technokratischen Planungen. Planungen, die sowohl bei den Planern als auch beim Magistrat auf Alltagserfahrungen basieren würden, hätten viel funktionellere und pragmatischere Resultate.

Will die Stadtverwaltung die Bewohner vermehrt als Radfahrer gewinnen, wird sie noch wesentlich größere und vor allem auch wesentlich kompromisslosere Maßnahmen setzen müssen als bisher der Fall gewesen ist. Aber vielleicht will sie das ja auch nicht, denn die Präsentation der neuesten Ergebnisse des Modal Splits 2009 (Zunahme Autoverkehr, Zunahme ÖV nur knapp über der Wahrnehmungsgrenze) wurde von Seiten der Stadt einfallslos resignierend kommentiert: »Wir werden nichts dagegen tun, die Leute wollen einfach mit dem Auto fahren.«