Fahrradzukunft

Ausgabe 13

April 2011

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Arndts Faltverkleidung

Nicht nass werden

von Arndt Last

Wenn man bei Regen ungeschützt Fahrrad fährt, wird man nass. Wenn es schneit, ist die Situation nur in sofern besser, als dass die Oberfläche der Kleider schnell unter den Gefrierpunkt abkühlt und dann die meisten Schneeflocken nicht haften bleiben. Die Kleidung wird also erst später nass.

Es gibt grundsätzlich drei Möglichkeiten, sich davor zu schützen, nach einer Regenfahrt zu frieren:

  1. Bei Regen oder Schneefall nicht Radfahren
  2. Die Kleider vor den Regentropfen schützen
  3. Die nassen Kleider nach der Regenfahrt durch trockene ersetzen

Fall 1 kann man vor Fahrtantritt durch die Wahl eines anderen Verkehrsmittels erreichen. Überrascht einen der Regen beim Radfahren, kann man unter günstigen Umständen bei dieser Strategie bleiben und sich unterstellen, was die Fahrzeit erheblich erhöhen kann. Ist dies nicht möglich oder die Fahrzeitverlängerung unerwünscht, bleibt nur ein Wechsel zu Fall 2 oder 3.

Fall 3 ist möglich, wenn die Fahrzeit im Regen kurz ist und setzt voraus, dass am Zielort trockene Kleider (und bei etwas längerer Regenfahrt eine warme Dusche samt Handtuch) vorhanden sind. Diese trockenen Kleider kann man, regendicht verpackt, mit sich führen oder – bei wiederkehrenden Reisezielen – vorsorglich am Zielort deponieren. Manche Leute ziehen auch viele Schichten Kleidung übereinander an und legen später die feuchten Schichten zum Trocknen ab. Ein Ort, an dem die nassen Kleider trocknen können, ist auch nicht immer vorhanden.

Fall 2 ist der flexibelste, da er oft noch nach Beginn der Radfahrt realisiert werden kann. Dieser Fall soll im Folgenden genauer untersucht werden. Es gibt wieder mehrere Möglichkeiten: Am Körper getragene Regenschutzbekleidung und Regenschutzvorrichtungen, die am Fahrrad befestigt sind. Der Mittelweg des während der Fahrt in der Hand gehaltenen Regenschirms ist weder effektiv noch verkehrssicher. Die Zeit, die das Anlegen von Regenschutzkleidung kostet bzw. das umständlichere Einsteigen mit Verkleidung, ist bei fast allen Radfahrstrecken vernachlässigbar.

Regenschutzbekleidung

Sie hat den Vorteil, dass sie ein geringes Gewicht hat und leicht mitgeführt werden kann. Sie schützt bei guter Ausführung effektiv gegen Regen, wobei oft Gesicht und Hände ungeschützt bleiben. Preiswerte Ausführungen (etwa hundert Euro) bestehen aus Kunststofffolien, die zu Jacken oder Ponchos und Hosen verschweißt sind, eventuell ergänzt durch Überschuhe. Je nachdem, wie voluminös Regenschutzbekleidung ist, kann sie den Luftwiderstand erheblich erhöhen.

Der größte Nachteil dieser Regenschutzkleidung ist, dass der Radfahrer darin schwitzt und seine Kleider so mit der Zeit feucht werden. Wenn man dann am Ziel angekommen die Regenkleider auszieht, friert man wieder in den feuchten Kleidern. Diesen Nachteil sollen deutlich teurere regenundurchlässige, aber dampfdurchlässige Regenkleider vermeiden. Da der vom Körper abgegebene Dampf die dampfdurchlässigen Membranen in der Kleidung aber nur durchquert, wenn es außen nicht genauso feucht-warm ist wie innen, funktioniert diese Lösung leider auch nicht immer.

Interessant wäre meiner Ansicht nach die Entwicklung einer Regenschutzbekleidung aus einer wasserdichten Folie, die über Abstandshalter (Spiralen aus Kunststoffdrähten oder ähnliches) überall in etlichen Zentimetern Abstand zum Körper gehalten wird. Dann könnte die Feuchtigkeit des Körpers durch diesen Abstand nach unten entweichen. So ein »eng anliegender Regenschirm« wäre voluminös, aber sicher nicht schlecht.

Fahrradverkleidungen

Sie werden üblicherweise in Voll- und Teilverkleidungen unterteilt. Vollverkleidungen bieten den besten Witterungsschutz. Sie schützen oft auch das Gesicht des Fahrers. Durch ihre aerodynamische Form reduzieren sie den Luftwiderstand des Fahrzeugs teilweise erheblich, so dass sich die Reisegeschwindigkeit erhöht.

Leider werden diese großen Vorteile durch einige Nachteile erkauft. Vollverkleidungen lassen sich nicht an allen Fahrrädern anbringen. Eine Vollverkleidung würde ein normales Fahrrad so seitenwindanfällig machen, dass sich das Fahrrad bei böigem Wind oder einem überholenden Lastwagen nicht mehr stabil steuern ließe. Daher bieten sich Vollverkleidungen nur für mehrspurige Fahrzeuge und Liegeräder mit entsprechend tiefem Schwerpunkt an. Vollverkleidungen können aus harten Materialien wie glasfaserverstärkten Kunststoffen, aus Schaummatten oder aus Textilien bestehen.

Wenn eine harte Vollverkleidung nicht über sehr weiche, dämpfende Elemente mit dem Fahrwerk verbunden ist, neigt sie zum »Bollern«. Der Fahrer hört dann innen den von der Karosserie abgestrahlten Schall, besonders, wenn sich sein Kopf innerhalb der Verkleidung befindet. Ein von der Verkleidung umschlossener Kopf hat einen weiteren Nachteil: Der Fahrer blickt durch eine Frontscheibe nach draußen. Bei Regen ist diese mit Tropfen übersät, was spätestens bei Nacht und Scheinwerferlicht von vorne die Sicht deutlich erschwert. Scheibenwischer haben sich nicht bewährt, weil sie Kunststoffscheiben verkratzen und Scheiben aus Sicherheitsglas schwer oder klein sind. Es gab Lösungen mit einer Frontscheibe aus Lamellen, die bei schlechter Sicht so gestellt werden konnten, dass der Fahrer durch Schlitze sieht. Vollverkleidungen müssen ein ausgeklügeltes, regelbares Lüftungssystem haben, das sich der Witterung anpassen lässt, sonst steigt man im Sommer wegen des fehlenden Fahrtwindes auch ohne Regen schweißnass aus.

Der Aufpreis für eine Vollverkleidung liegt in der Regel bei über tausend Euro.

Teilverkleidungen können aus einem vorderen Teil und einem Teil hinter dem Fahrer bestehen. Der hintere Teil – Heckhutze genannt – reduziert den Luftwiderstand, schützt aber nicht vor Regen. Der vordere Teil schützt meist die Beine und vielleicht einen Teil des Oberkörpers vor Regen und kann, je nach Form, den Luftwiderstand leicht verbessern. Je nach Sitzposition des Fahrers und Geschwindigkeit des Fahrzeugs muss die Verkleidung so angebracht sein, dass der unterschiedlich schräg auftreffende Regen gut abgehalten wird.

Als Materialien kommen z. B. durchsichtige Kunststoffe, glasfaserverstärkte Kunststoffe, Schaummatten oder Textilien in Frage. Durchsichtige Frontverkleidungen erhöhen die Übersicht im Verkehr, wenn auch der Fahrer meist über die Verkleidung hinweg sieht. Weiche Frontverkleidungen aus Schaummatten oder Gewebe sind während der Fahrt leiser. Sie werden meist über ein Gestell aus steifen Stäben gespannt, die mit dem Fahrradrahmen verbunden sind.

Die Frontverkleidung kann starr am Fahrrad oder kippbar montiert sein, um das Aufsteigen zu erleichtern. Manche Frontverkleidungen haben ein integriertes Fach, in dem man etwas Gepäck trocken mitnehmen kann. Oft ist es möglich, ein Regenponcho nach dem Aufsteigen an der Frontverkleidung zu befestigen, so dass der Regenschutz noch besser wird. Die meisten Frontverkleidungen werden einmal am Fahrrad befestigt und werden dann nicht mehr entfernt. Faltbare oder abnehmbare Lösungen haben den Vorteil, dass man das Fahrrad leichter in einem Zug oder Auto mitnehmen kann.

Der Preis für eine Frontverkleidung samt Befestigungsmaterial liegt meist bei wenigen hundert Euro.

Was ich nutze

Ich selbst habe mit einer fest an meinen Langlieger angebauten Verkleidung aus Stoff, der über Glasfaserstäbe gespannt war, begonnen (Bild 1–3). Vorne am Rad war ein Blechring mit lauter Stahlröhrchen angelötet, in welche die Stäbe gesteckt wurden. Die Verkleidung ließ sich für Zugfahrten abnehmen, war aber dann recht sperrig. Die Bemalung zum Fisch auf leuchtend rosa Grund war nötig, da das Rosa des ehemaligen Stoffrollos kaum jemandem gefiel.

Bild 1: Glasfaserstäbe vor dem Zuschnitt der Stoffverkleidung
Bild 2: Fertige erste Verkleidung
Bild 3: Befestigungshülsen der ersten Verkleidung rund um den Scheinwerfer und die Kupplung für die zweite Verkleidung

Faltverkleidungswettbewerb

Später gab es einen Faltverkleidungswettbewerb des HPV e. V. in Aachen, an dem ich nach einer durcharbeiteten Nacht teilnehmen konnte.

Bild 4–5: Faltverkleidung am Langlieger, derzeit vereist (also: Bus- und Bahnfahren)
Bild 6: Spanten der Verkleidung
Bild 7: Kupplung

Die dabei entstandene Textilverkleidung ist vorne über eine Kupplung (8), wie sie zwischen Kameras und Stativen üblich ist, mit dem Langlieger (1) verbunden. Die Verkleidung kann zum Einsteigen um die Achse (12) hochgeklappt werden.

Zuerst war innen an der Verkleidung Klettband angebracht (entlang dem Bügel (4)), um ein Regenponcho mit aufgenähtem Gegenklettband daran befestigen zu können. Inzwischen verzichte ich darauf, weil man auch ohne die Befestigung des Ponchos an der Verkleidung nicht nass wird. Die Kupplung (8) ist zu starr und neigt dazu, alle paar Jahre abzubrechen. Ein Polyurethan-Element zur Verbindung wäre praktischer. Die Verkleidung selbst besteht aus einem U-förmigen Stahlrohr (2), in das seitlich des Fahrers zwei Rohre (3) eingesteckt sind.

In den Rohren laufen Gummiseile, wie in modernen Zeltgestängen, so dass die Stangen beim Zusammenfalten immer verbunden bleiben. Zwei gebogene Glasfaserstäbe (5) sind über Stahldrahtösen auf den seitlichen Rohren (3) verschiebbar. Dem Fahrer zugewandt befindet sich ein dritter Bügel (4) aus Stahldraht, der unten über die seitlichen Rohre (3) hinaus steht. Ein Gummiseil (6) zwischen den Enden dieses Bügels (4) und den Enden des U-förmigen Rohres (2) zieht den Verkleidungsstoff glatt.

Die Bügel (2), (4) und (5) bilden zusammen mit zwei gebogenen, schwenkbaren Stahldrähten (7) einen Tunnel, über den Polyethylen-Kunststofffaserpapier (PE-Spinnvlies Tyvek® z. B. von Modulor) gespannt ist. Die Kupplung (8) besteht aus einer am Rahmen (1) befestigten Hydraulikschlauchschelle (9), deren obere Schraube (12) zugleich als Schwenkachse dient und deren untere Schraube zusammen mit einem Stift (14) als Kippbegrenzungsanschlag dient. Ein hartgelötetes Stahlteil (11), an dem eine am Bügel (10) befestigte Platte (15) mit einer Exzenterscheibe (13) festgeklemmt ist.

Zuerst habe ich das Faserpapier mit der Nähmaschine vernäht und die Stäbe in Nahttaschen geführt. Der Überzug hält gut ein Jahr, dann zerfasert er und ist völlig verdreckt. Wenn ein Austausch wieder einmal fällig ist, lege ich inzwischen nur noch neues Faserpapier auf die Verkleidung, zeichne mit Filzstift an den Stäben entlang an, schneide zu, reiße die alte Hülle runter und klebe die fünf neuen Faserpapierstücke mit Kontaktkleber (Pattex ®) auf die Stäbe. Das Ganze ist in einer Stunde erledigt.

Andere Stoffe für die Verkleidung halten auch nicht länger. Ein schwereres Material wie Lastwagenplane wäre haltbarer, ist aber schwerer zu verarbeiten und wiegt mehr, was erfordern würde, die Befestigung der Verkleidung zu ersetzen. Und dazu kann ich mich nicht aufraffen: das Fahrrad hat mich inzwischen 1,5 Mal um die Erde befördert auf dem 12 km Weg zur Arbeit, es ist 21 Jahre alt und da ändert man nicht eben mal etwas Bewährtes.

Zum Autor

Arndt Last war einige Jahre Vorsitzender des HPV Deutschland e. V., ist Physiker, Alltags- und Reiseliegeradfahrer und hat früher einige Fahrräder gebaut.

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