Fahrradzukunft

Ausgabe 6

August 2008

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Parkbremsen

von Rainer Mai

Zum ersten Mal eine Fahrrad-Parkbremse bewusst wahrgenommen habe ich vor 24 Jahren – am Reiserad eines Briten, deep down in Africa. Eine zierliche dreistufige schwarze Kunststoffklammer mit einer schwarzen Perlonschnur als Verliersicherung. Kein Eigenbau, sondern ein Produkt der Marke Jim Blackburn, das nicht billig war (ich meine, irgendwo mal 17 Dollar gelesen zu haben).

Die gleichzeitig am Rad eines Fellow Travellers gesehene Eigenbau-Lösung war da schon wesentlich preisgünstiger: Eine simple Holz-Wäscheklammer.

Bild 1

Mit diesen beiden Briten war ich eine Weile unterwegs. Die optisch sehr verschiedenen Lösungen funktionierten so überzeugend, dass ich seitdem alle meine Räder mit Parkbremsen ausgestattet habe. Funktionieren? Ach so:

Funktionen

Eine Parkbremse ist eigentlich keine Bremse, sondern bloß eine Vorrichtung zum Arretieren eines Bremshebels im mehr oder weniger durchgezogenen Zustand. Damit wird in der Regel nur ein Laufrad zum Parken festgesetzt.

Dass Parkbremsen bei Drei- und Vierrädern angesagt sind, damit sich das Fahrzeug am Berg nicht selbständig macht, liegt auf der Hand. Aber gerade auch beim Parken von Zweirädern sind sie sehr nützlich. Ob man sein Rad anlehnt oder auf einen Seitenständer stellt: Spätestens ein heftiger Windstoß (z. B. vorbeifahrender Laster) reicht aus, das Rad umzukippen. Das beginnt normalerweise damit, dass das bei mehr oder weniger eingeschlagenem (bzw. just dann umklappendem) Lenker querstehende Vorderrad etwas auf dem Boden rollt – wodurch der Aufstandspunkt des Reifens auf dem Boden seitlich wegwandert, bis die Chose instabil wird und kippt.

Kann sich das Vorderrad nicht drehen, bleiben Lenkeinschlag und Aufstandspunkt, wo sie sind. Die Maschine steht dann vergleichsweise bombenfest. Deshalb sollte die Feststellbremse am Zweirad immer die vordere Bremse aktivieren. Nur hinten ist zwar besser als nichts, bringt aber viel weniger.

Abgesehen vom Normalparken ist eine Parkbremse aber auch in vielen anderen Situationen vorteilhaft – etwa beim Parken auf Schrägen oder Treppen (z. B. zum Anschließen am Treppengeländer) und im Bahn-Gepäckabteil, wo sie einen souverän sicheren Stand bietet. Oder beim Anschließen an ein Verkehrsschild – plötzlich ist auch die sonst extrem kippelige Einpunkt-Anlehnung relativ stabil. Und nicht zuletzt beim Kurzparken »vorm Bäcker« als Wegfahrsperre. Zwar hat sich noch kein richtiger Dieb an meinen so »gesperrten« Rädern vergriffen, dafür diverse unautorisierte Personen: ordnungssüchtige Hausmeister, Ladenbesitzer, wichtige Uniformträger und gewisse parkplatzsuchende Autofahrer, die radikal alles wegschieben, was nicht nagelfest ist. Bisher haben meine Parkbremsen sie ALLE gefoppt: Das verdammte Rad ließ sich partoutnicht schieben – und den Intelligenztest (woran liegt das? – an sich offensichtlich) hat KEINER bestanden :o)

Starr oder elastisch?

Die einfachsten Feststellbremsen bestehen aus einem passenden festen Gegenstand, z. B. Hartholz oder Kunststoff, der sich irgendwo im gezogenen Bremsgriff festklemmen lässt. Dabei gibt es prinzipiell das Problem des, z. B. belagverschleißabhängig, wandernden Druckpunkts. Bei Seilzug-Felgenbremsen sind die Züge, Bremsarme und ihre Abstützung an Rahmen und Gabel aber weich genug, um eine ausreichende Dehnreserve zu bieten. Der eingeklemmte Gegenstand klemmt dann eben mal mehr oder weniger fest – was er auch darf, weil die Feststellbremse bei blockiertem wie bei nur leicht gehemmtem Laufrad ihren Dienst tut. Die verschleißbedingte Lockerung finde ich sogar positiv: Wenn die Feststellbremse nicht mehr fest wird, ist das ein unmissverständlicher Hinweis, dass die Bremse nachgestellt werden muss.

Schwieriger ist es bei steifen Bremsen, also Hydraulik, insbesondere Scheibenbremsen. Letztere geben einerseits kaum nach, andererseits wandert im Betrieb gern der Druckpunkt. Hier helfen nur elastische Feststeller, die den Hebel quasi wegunabhängig »ziehen«.

Schaut euch mal unsere Beispiele an. Viel Spaß beim Basteln wünscht

Rainer Mai

Bild 2: Wäscheklammer am Rennbremsgriff meines historischen Reiserads
Bild 3: Wäscheklammer am Stadtrad – »Ur-XT«-Griff BL-M700:
Die Klammer kann man festbinden, um sie nicht zu verlieren. Das schaffe ich aber nur alle etwa 20.000 Kilometer einmal. Und der Ersatz ist so billig und greifbar (in meiner Lenkertasche herrscht ein klarer Trend zur Zweit- und Drittbremse, ich missbrauche die Ersatzteile gelegentlich sogar zum Wäscheaufhängen), dass ich immer zu faul war, sie mit einer Schnur zu sichern.
Bild 4
Bild 5: Einfinger-»Schnickbremse« am Winter-MTB, Promax-V-Griff: Komfortabel bedienbar, aber nicht idiotensicher (man könnte die Bremse im Tran während der Fahrt festsetzen …)
Bild 6. Von: Peter de Leuw
Bild 7: Wenig aufwendige Lösung, gleichzeitig die einzige Möglichkeit für viele andere als Cantilever-Bremsen: Ein Gummiband, dessen Spannung mit einem Tanka variiert werden kann. Das Gummiband liegt bei mir zwischen Zeige- und Mittelfinger und stört bei der Fahrt nicht.
»Normale« Gummibänder haben den Nachteil, dass sie relativ schnell spröde und/oder klebrig werden. Ein textilummanteltes Gummiband, das bei Globetrotter als Meterware angeboten wird (zumindest wurde), eignet sich sehr gut und ist über Jahre haltbar.
Von: Peter de Leuw
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Bild 9: Elastische Lösung an hydraulischer Scheibenbremse (Formula Oro): Ein Stück Mopedschlauch, das bei Bedarf aufs Lenkerende gezogen wird. Nur ein Provisorium, das erstmal funktioniert. Peters verstellbarer Elastik-Tanka ist zweifellos eleganter.
Bild 10. Von: Peter de Leuw
Bild 11: Ein Lenkerendschalthebel dient als Parkbremshebel. Gibt es keine Möglichkeit einen Lenkerendschalthebel zu montieren, funktioniert alternativ auch ein Daumenschalthebel.
Von: Peter de Leuw
Bild 12: Der Bremszug für die Parkbremse wird mit einer Lüsterklemme am regulären Bremszug festgeklemmt.
Von: Peter de Leuw
Bild 13: Ein Stück Aluprofil mit 5 Millimetern Stärke erweitert den Gegenhalter für den Außenzug am Steuerkopf, so dass zwei Bremszüge aufgenommen werden können.
Von: Peter de Leuw
Bild 14: Das Aluprofil wird dazu dreifach durchbohrt. Ein Loch erhält ein M4-Gewinde, damit wird das Profil am Gegenhalter festgeschraubt. Die anderen beiden Löcher werden mit 3 Millimetern durchgebohrt und von oben mit rund 3 Millimetern Tiefe auf 6 Millimeter aufgebohrt. Die Löcher werden von der Seite eingeschlitzt, um die Montage zu erleichtern.
Von: Peter de Leuw
Bild 15. Von: Peter de Leuw

Zum Autor

Rainer Mai ist Fahrrad-Sachverständiger in Frankfurt am Main, Maschinenbauingenieur, Alltags- und Reiseradler, Mitgründer und Betreuer einer Selbsthilfewerkstatt, Mitinitiator der »AG Verflixtes Schutzblech«.

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