Fahrradzukunft

Ausgabe 17

Februar 2014

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Fichtel&Sachs: Zur Geschichte eines der erfolgreichsten Unternehmen der deutschen Fahrradindustrie

von Volker Briese

1. Einleitung

Wohl kaum eine deutschsprachige Fahrradgeschichte versäumt es, die »Torpedo«- Freilaufnabe von Fichtel&Sachs als wichtiges Element der Fahrradentwicklung zu erwähnen. Die Freilaufnabe, die erst mit einer wirksamen Bremse, der Rücktritt-Innenbremse, den Durchbruch fand, wird oft als Schlusspunkt der Fahrradgeschichte genannt. So schreibt Jutta Franke in ihrem Begleitband zur fahrradhistorischen Sammlung des Museums für Verkehr und Technik in Berlin: »Erst 1898 erfand der Schwabe Ernst Sachs aus Schweinfurt die Freilaufnabe und 1903 die Torpedo-Nabe mit Freilauf und Bremse. Das war die letzte große Erfindung zum Thema Fahrrad. Alle weiteren Entwicklungen auf dem Sektor verfeinerten es nur, ohne es grundsätzlich zu verändern.« [Franke 1987]

Bild 1: Torpedo-Nabe von Sachs

In der übrigen Literatur zur Fahrradgeschichte wird der Beitrag von Fichtel&Sachs jedoch oft nur sehr knapp angesprochen, meist nur in einem Kapitel über Naben und Antriebe – zu knapp, wenn es stimmt, dass dieses Unternehmen gleichsam den Schlusspunkt setzte, zu knapp auch angesichts der Tatsache, dass Fichtel&Sachs im Gegensatz zu vielen anderen Unternehmen der Fahrradbranche bis 1997, also bis zum Verkauf an das US-amerikanische Unternehmen SRAM, existierte und ein wichtiges Segment der Fahrradbranche darstellte.

Meine zentrale Quelle für diese Studie zur Fahrradgeschichte ist die seit 1886 bis heute in Bielefeld erscheinende Zeitschrift »Radmarkt«. Wenn es nicht besonders angemerkt ist, stammen die angeführten Informationen aus dieser Quelle. Ein Sonderheft dieser Zeitschrift zum 125jährigen Jubiläum widmete sich ausführlich der Fahrradgeschichte. Leider findet sich darin neben anderen Ungereimtheiten auch die Legende von der Erfindung der Freilaufnabe: »So war die Erfindung der Freilaufnabe durch Ernst Sachs 1898 ein absoluter Meilenstein der Fahrradentwicklung« [Büschenfeld 2011], schreibt Jürgen Büschenfeld. Für die spezielle Fragestellung nach der Geschichte von Fichtel&Sachs waren im »Radmarkt« neben der laufenden Berichterstattung, Berichten über technische Neuentwicklungen, Übersichtsbeiträgen über Naben und »wechselbare Übersetzungen« und Anzeigen der Firma selbst, besonders die Beiträge zum Tod von Karl Fichtel im Jahre 1911, »Zum 25jährigen Bestehen der Schweinfurter Kugellagerfabrikation« und über »Geheimrat Sachs« wichtig. Dies gilt, auch wenn man davon ausgehen kann, dass die Artikel des »Radmarkt« oft wenig bearbeitete Pressemitteilungen des Unternehmens waren, das ein wichtiger Anzeigenkunde war. Aber auch zur Umwelt der Firma, z. B. über Konkurrenzprodukte, liefert »Radmarkt« Materialien. Für die größeren Zusammenhänge sind zeitgenössische Dissertationen instruktiv wie z. B. die von Erich Eicker (Der Aufbau der deutschen Fahrradindustrie. Dissertation, Köln 1929), Martin Kuhlo (Die Hochkonjunktur der Deutschen Fahrradindustrie in den Jahren 1919–1925. Dissertation, Gießen 1924) Reinhard Niggebrügge (Die Deutsche Fahrradteile-Industrie, Dissertation, Köln 1927), die in Ausschnitten auch im »Radmarkt« publiziert wurden.

2. Entstehung und Entwicklung des Unternehmens Fichtel&Sachs

Am 1. August 1895 gründeten Karl Fichtel und Ernst Sachs die ordentliche Handelgesellschaft »Schweinfurter Präcisions-Kugellagerwerke Fichtel&Sachs«. Fichtel war der kaufmännische Leiter und Sachs war für die technische Seite der Unternehmensleitung zuständig.

Über Karl Fichtel, der schon am 8. September 1911, noch nicht fünfzig Jahre alt, nach langer und schwerer Krankheit starb, ist nur wenig in Erfahrung zu bringen. Er wurde 1863 als Sohn eines Schweinfurter Spinnereibesitzers geboren. Nach Absolvierung seiner einjährigen Militärdienstpflicht war er als Kaufmann tätig. Für die spätere Weltoffenheit des Unternehmens waren ein zehnjähriger Auslandsaufenthalt und eine fast einjährige Weltreise sicher von Bedeutung. Karl Fichtel lernte Ernst Sachs, der sich auch in der Welt umgesehen hatte, auf dieser Reise kennen. Neben seinen Kenntnissen und Fähigkeiten als Kaufmann und Organisator brachte Fichtel ein einstöckiges Haus auf dem Grundstück seiner Eltern mit in das neue Unternehmen ein. Dort begann man mit der Produktion einer Fahrradnabe mit kugelförmigen, verschiebbaren Konussen, die der Mitinhaber Ernst Sachs entwickelt und am 23.11.1884 durch Reichspatent Nr. 84193 geschützt hat. Über Karl Fichtel schreibt »Radmarkt« in dem zweiteiligen Beitrag anlässlich des 25jährigen Bestehens der Firma, dass er eine für die damalige Zeit außerordentlich großzügig angelegte und sehr gut durchgeführte kaufmännische Organisation geschaffen habe, die den Vertrieb in großem Stil sicherte. »Für Angeliegenheiten und Nöte seiner Mitarbeiter hatte er stets volles Verständnis und Zeit, und wo es angebracht war, auch eine offene Hand.« Im Nachruf zu seinem Tode wird hervorgehoben, dass er »als Vorbild für seinen großen Beamtenkörper und seine zahlreichen Bezirksvertreter mit unermüdlicher Energie zu jeder Zeit arbeitete für den Vertrieb der Fabrikate seines Werkes.«

Über Ernst Sachs, den der »Radmarkt« den geistigen Urheber des Werkes oder an anderer Stelle »die Seele des Betriebs« nennt, wird mehrfach ausführlich berichtet . Er wurde am 22.11.1867 in Petershausen bei Konstanz (also in Baden, nicht Schwaben, wie Jutta Franke schreibt) geboren, machte zunächst eine kaufmännische Lehre und dann eine Ausbildung als Fein- und Präzisionsmechaniker. Schon in seiner Schulzeit soll er eine auffallende Vorliebe für Maschinen und technische Vorrichtungen bekundet haben. 1889 übersiedelte er nach Frankfurt, wo er auch als Rennfahrer und Radsportler aktiv war und als Amateurfahrer Meisterschaften und Siege auf dem Hochrad, Dreirad und Niederrad errang. Ein schwerer Radsturz in Frankfurt mit einem komplizierter Bruch des linken Unterschenkels zwang ihn, vom Radsport Abschied zu nehmen. Nach einem Kuraufenthalt in Bad Kissingen kam Sachs im April 1894 nach Schweinfurt, wo er als Fahrradmechaniker und Verkäufer arbeitete. Schon in den 1860er Jahren wurden in Schweinfurt, einer Stadt, die heute noch von der Kugellagerproduktion geprägt wird, Ansätze gemacht, Stahlkugeln herzustellen. Aber erst weitere Versuche in den 1880er Jahren führten dann zur Aufnahme der automatisierten Herstellung.

Wie auch andere Firmengründer der Fahrradbranche kommt Sachs also vom Radsport her, was eine Erklärung für die kontinuierliche Sportförderung des Unternehmens liefert. So ist auch die erste Anzeige von Fichtel&Sachs im »Radmarkt« eine Werbung mit einem Rennerfolg, der auf »Schweinfurter Präzisions-Fahrradlagern« errungen wurde. Sachs schöpfte aus seinen Erfahrungen im Radsport Anregungen für seine Arbeit. Oder wie es »Radmarkt« in seinem Beitrag »Geheimrat Sachs. Sein Werden und Wirken.« ausdrückt: »Die sportlichen Erfahrungen auf der Landstraße mit den ursprünglichen Hilfsmitteln aus den Anfängen der Fahrradindustrie haben Ernst Sachs die Anregung gegeben, auf die Erleichterung der Fortbewegung mit dem Tretrade seine Lebensarbeit einzustellen. Sachs suchte seine Aufgabe darin, die Lager im Fahrrade zu verbessern, um einen leichteren Lauf und geringeren Kraftaufwand zu erreichen.« So stellte er mit einfachsten Mitteln auf einer mit den Füßen angetriebenen Drehbank sein erstes Modell der später so berühmten Nabe her, bei der das Kugellager unabhängig vom Rahmen einstellbar war. Diese Entwicklung war das wesentliche Kapital, das Ernst Sachs in die Firma einbrachte, die mit 15.000 Mark startete. Wie gering dieses Kapital damals war, zeigt ein Vergleich mit der Kapitalausstattung von einer Million Mark bei den später von Fichtel&Sachs übernommenen Nürnberger Hercules-Werken A.-G. im Jahr 1896/97. Die erste Produktionsstätte in Schweinfurt war ein kleines Haus, in dem zusammen mit den Firmeninhabern 1895 zehn Arbeitskräfte tätig waren.

Aber die Firma wuchs rasch: Schon ein Jahr später beschäftigte sie 70 Arbeiter, die täglich 50–70 Naben herstellten. Die anfänglich eingesetzte 12 PS starke Dampfmaschine reichte als Kraftquelle nach einem Jahr nicht mehr aus. Es wurde eine neue Zentrale gebaut, die 1920 noch in Betrieb war. Sie bestand aus einer »Tandem-Zwillingsmaschine 1.000 PS mit direkt gekuppeltem Drehstromgenerator von 629 kW und gewaltiger Seilscheibe, welch letztere zu direktem Antrieb der benachbarten Arbeitssäle dient. Die zugehörige Dampfkesselanlage, bestehend aus 4 Kesseln, besitzt eine Heizfläche von rund 600 m2» weiß »Radmarkt« in der Art, wie man damals die Mächtigkeit eines Unternehmens schilderte, zu berichten.

Doch bis zum 25jährigen Jubiläum geschah noch viel in dem Unternehmen: Betrachten wir zunächst die wirtschaftliche Seite, ehe wir im nächsten Kapitel die Entwicklung der Produkte anschauen: 1904 stellten schon 900 Arbeiter 250.000 Torpedo-Naben her, 1905 sind es 1800 Arbeiter und 382.000 Naben, 1908 gar 482.000 Naben, die von 1640 Arbeitern produziert werden, woraus sich auch eine Erhöhung der Arbeitsproduktivität ablesen lässt. 1914 werden 833.000 Naben ausgeliefert. Im ersten Weltkrieg steigt die Zahl der Beschäftigten auf 7.000–8.000, denn neben Naben und Kugellagern wurde Fichtel&Sachs ein wichtiger Rüstungsproduzent. Nach 1918, mit der Aufgabe der Rüstungsproduktion, ging die Beschäftigtenzahl auf 5.000 Personen zurück, die aber 1919/20 schon wieder 551.000 Fahrradnaben herstellten.

Produziert wurde Tag und Nacht in drei Schichten zu je acht Stunden. Fichtel&Sachs war im Vergleich zu anderen Betrieben der deutschen Fahrradindustrie, die noch stark handwerklich orientiert waren, sehr modern nach amerikanischem Vorbild konzipiert. 1924 schreibt »Radmarkt« in seinem Bericht über Ernst Sachs: »Der unermüdliche Drang nach dem Höchsterreichbaren, die Sehnsucht der Industrie seiner Heimat immer neue Absatzmöglichkeiten zu schaffen und ihr den ersten Platz im friedlichen Ringen der arbeitsamen Völker zu sichern, haben Ernst Sachs niemals an die enge Scholle binden können, sondern ihn bereits in jungen Jahren zur Umschau in die Welt getrieben. Amerika wurde seine Lehrmeisterin und die nordamerikanischen Staaten sind es wieder, die ihn heute nach zehnjähriger Abwesenheit locken, um den Stand der dortigen Technik und die Lage des Weltmarktes an seinen Quellen von neuem zu studieren und um hieraus diejenigen Folgerungen zu ziehen, die der deutschen Wirtschaft von Nutzen sein können.« Die Beschäftigtenzahl stieg 1927/28 auf über 9.000, bis Ernst Sachs 1929 aus zollpolitischen Gründen und nach dem Verfall der sog. Kugellager-Konvention seine Kugellagerproduktion an den schwedischen Kugellagertrust (SKF) verkaufte. Ernst Sachs wurde Aufsichtsratsvorsitzender dieses Unternehmens – so steht es in der Firmengeschichte aus den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts. In einem Bericht zum 45jährigen Jubiläum von Fichtel&Sachs aus dem Jahre 1940 liest man das anders: Ernst Sachs habe 1929 fast die gesamte deutsche Kugellager-Industrie in einen neuen Konzern unter seiner Führung gesammelt, in den er auch die Kugellagerabteilung von Fichtel&Sachs eingebracht habe, während sich das Stammhaus der Firma auf die Nabenproduktion konzentrierte. Dadurch habe er »die heimische Kugellager-Industrie vor der Übermacht der ausländischen, der sie schutzlos preisgegeben war«, gerettet. Mit der Verkaufssumme bezahlte er die Ablösung der Anteile der Erben Fichtels am Unternehmen. Fichtel&Sachs war seit 1923 eine Familienaktiengesellschaft mit einem Grundkapital von damals 100 Mio. Mark. Gründer der AG waren Ernst Sachs und seine Frau Betty, seine Mutter Lina und Frau Theoline Fichtel sowie eine neu gegründete Sachs GmbH München als Holdinggesellschaft des Unternehmens. Mit der Auszahlung der Erbens Fichtels wurde Sachs Alleininhaber der Firma mit nur noch 2.833 Beschäftigten. 1930/31 stieg Sachs verstärkt in die Produktion von Kraftfahrzeugteilen (Kupplungen und Stoßdämpfer) sowie Kleinmotoren ein. Sachs-Motoren und 1937 speziell die »Saxonette«, ein 60 ccm-Motor zum Antrieb von Fahrrädern an der Hinterrad-Nabe, führten zu einer Verlagerung der Produktionsschwerpunkte. 1939 produzierten 6.716 Beschäftigte neben Naben vor allem Motoren, Kupplungen und Stoßdämpfer.

Die Bedeutung des Unternehmens, 1924 als das größte Privatunternehmen Süddeutschlands bezeichnet, aber auch die Persönlichkeit des Technikers und Unternehmers Ernst Sachs wurde durch die Ernennung zum Königlich Bayerischen Kommerzienrat (1909), und zum Geheimen Kommerzienrat (1917) gewürdigt. Zudem verlieh ihm die Technische Hochschule München 1925 die Ehrendoktorwürde. Deshalb konnte er auf der Anzeige aus dem Jahr 1929, in der die fünfundzwanzig millionste Torpedo-Freilaufnabe verkündet wird, als Dr.-Ing. e.h. abgebildet werden.

Fichtel&Sachs produzierte an mehreren Standorten: Neben dem inzwischen erweiterten Gründungswerk in Schweinfurt gab es ein Zweigwerk in Tschirnitz a.d. Eger, das 1912 u.a. auch wegen der hohen Zölle und der Patente für die damaligen österreichisch-ungarischen Länder errichtet wurde. Nach Auflösung von Österreich-Ungarn nach dem ersten Weltkrieg lag dieses Zweigwerk in der tschechisch-slowakischen Republik. Im gleichen Jahr wurde ein weiteres Zweigwerk in Lancester in den USA eröffnet, das aber vor dem ersten Weltkrieg in ein amerikanisches Unternehmen umgewandelt wurde und die Interessen der Firma in den Vereinigten Staaten von Amerika vertrat. Auf diese Firmengründung, die Ernst Sachs offensichtlich in Amerika persönlich betrieben hat, bezieht sich die oben aus dem Jahr 1924 zitierte Bemerkung über seinen Amerikaaufenthalt. Ein geplantes Zweigwerk in Frankreich, wofür schon ein Grundstück erworben war, kam wegen des Kriegsausbruchs 1914 nicht zustande. Erst 1980 wurde Fichtel&Sachs mit der Übernahme der Aktienmehrheit von Huret et ses Fils SA und 1986 der Aktienmehrheit des Fahrradteileherstellers Maillard SA in Frankreich aktiv.

Ernst Sachs überlebte seinen Firmenmitgründer Karl Fichtel um 21 Jahre. Willy Sachs, der einzige Sohn (ob es Töchter gab, ist aus den mir zugänglichen Quellen nicht bekannt) übernahm 1932 die Leitung der Firma im Alter von 36 Jahren. »Radmarkt« wusste schon 1924 Lobendes über den Sohn zu schreiben, wenn von seiner soliden Ausbildung berichtet wird: »Nach ebenso sorgfältiger wie harter Vorbereitung, die ihn vom Amboss zum Hauptbuch, von der technischen Hochschule zur tiefgründigen Erfassung des Bankwesens führte, findet Geheimrat Sachs in seinem einzigen Sohn einen seiner Verantwortung bewussten Mitstreiter, der vom Vater neben der ernsten, auf Arbeit eingestellten Lebensauffassung auch den sportlichen Geist geerbt hat und als Automobilrennfahrer bereits achtbare Proben seines Könnens und seiner Unerschrockenheit abgelegt hat.« Bei Wilfried Rott klingt das dann doch etwas anders: Im Ersten Weltkrieg habe es häufig Turbulenzen um den jungen Leutnant gegeben, so dass der Vater helfend eingreifen musste. In der Weimarer Zeit sei Willy in erster Linie seinen Vergnügungen an Rennbahnen und Boxringen nachgegangen, 1933 sei er in die NSDAP eingetreten und später dann auch in die SS, was sicher für die Geschäfte des Unternehmens nützlich war. [Rott 2005]

Ein Unternehmen von der Größe wie Fichtel&Sachs benötigte qualifizierte Arbeitskräfte, die schon früh in einer eigenen Lehrwerkstatt, die unter der Leitung eines Ingenieurs und eines Werkmeisters stand, ausgebildet wurden. 1920 erhielten mehr als 100 Lehrlinge diese theoretische und praktische Ausbildung in Räumen mit eigener Schlosserei und Schmiedewerkstätten, Dreherei, Fräserei etc.. Als leitende Mitarbeiter im kaufmännischen wie im technischen Bereich wurden 1924 Namen wie Naumann, Winkler, Schlegelmilch, Eichmüller und Wünschner genannt, 1920 im Jubiläumsbericht war neben Direktor Naumann noch Direktor Josef Kuhn abgebildet, der 1924 nicht mehr erwähnt wird. 1933 vertrat Direktor Wilhelm Wittig Fichtel&Sachs im Vorstand des Vereins Deutscher Fahrrad-Industrieller e. V. und als Beisitzer im Vorstand des Verbandes Deutscher Fahrradteile-Fabrikanten. Ernst Sachs selbst war Mitglied in mehr als 15 Aufsichtsräten und »gehört dem Vorstand des Reichsverbandes der Automobilindustrie an, deren eifrigster Förderer er seit seinem Bestehen ist.«

Im Zweiten Weltkrieg verdiente Fichtel&Sachs wieder gut als Rüstungsproduzent, und verlegte sich angesichts der Motorisierung in den späten fünfziger Jahre noch stärker auf die Produktion von Autozubehör, blieb aber dennoch nach wie vor eines der größten Unternehmer der Fahrradteileindustrie. 1987 verkaufte die Familie Sachs das Unternehmen an Mannesmann. 1997 kam es dann zum Verkauf der Produktion von Fahrradkomponenten an das US-amerikanische Unternehmen SRAM (Chicago, Nijkerk/NL, Taiching/Taiwan). Zunächst ging die Produktion der Naben und Schaltungen in Schweinfurt weiter. Ab 2010 kam es dann aber zu einer schrittweisen Verlagerung nach Asien.

3. Der Beitrag von Fichtel&Sachs zur Fahrradtechnik

Man kann Sachs nicht im eigentlichen Sinne als »Erfinder« bezeichnen, was seine Bedeutung nicht mindert. Denn oft sind es nicht die Erfinder, die ideenreichen Tüftler, die die technische Entwicklung voran bringen: Ideen müssen in gebrauchstüchtige Konstruktionen umgesetzt werden, die einen Markt finden. Die Fahrradgeschichte ist voll von Erfindungen, die nie oder erst Jahre später von auch kaufmännisch versierten Unternehmern realisiert wurden. Es gab schon seit längerem Versuche mit Kugellagern, nachdem der französische Hauptmann Morin 1831 den großen Unterschied zwischen gleitender und rollender Reibung dargelegt hat. Rauck/Volke/Paturi berichten gar von einem ersten Kugellagerpatent für Wagenachsen in England schon im Jahre 1794. vgl. [Rauck 1979] Schon die aus England nach Deutschland gebrachten Hochräder, die Vorbilder für die ersten deutschen Fahrradproduktionen, waren mit Kugellagern ausgestattet. Diese waren aber vielfach noch recht schwer. Das erste Kugellager, das dann zur Gründung von Fichtel&Sachs führte, war mit vier Kugelreihen ausgestattet und zwar auf jeder Seite zwei. Die Konusse waren ein- bzw. verstellbar. Im Laufe der Entwicklung stellte sich heraus, »daß bei entsprechender Anordnung und unter Verwendung bestgeeigneter Materialien eine Kugelreihe auf jeder Seite genügte.« Das war die Grundlage für den wirtschaftlichen Erfolg der Schweinfurter Präzisions-Naben.

Das Problem der starren Naben, bei Bergabfahrten ständig mittreten zu müssen oder durch Wegnahme der Füße von den Pedalen die Kontrolle über das Rad zu verlieren, wurde mit dem Freilauf angegangen. Die Erfindung ist, folgt man dem Radmarktredakteur Hans Heinrich Dienstbach, auf das Jahr 1788 und zwar bei einem Dampfschiffantrieb zu datieren. vgl. [Dienstbach 1929] Bei Landfahrzeugen findet sich der Freilauf ab etwa 1830 bei den damaligen Dampfwagen. Der erste Freilauf für das Fahrrad soll nach Dienstbach von Franzosen erfunden worden sein: Alfonse Phetéman und Adrien Barberon ließen unter der Nummer 2626 im Jahre 1869 ein entsprechendes Patent eintragen. Es folgten 1870 Patente in England; 1879 wird für Doubleday und Humber eine Freilaufvorrichtung für Dreiräder patentiert. Ein Schwede soll im Jahre 1880 als erster Rollen in seinem Freilauf verwendet haben. Dienstbach bringt noch eine Fülle von Details, die ich hier nicht wiedergeben kann. Er erwähnt auch eine Freilaufform von C. M. Linley aus dem Jahre 1884. Dann heißt es: »Nun setzte aber auch eine Hochkonjunktur konstruktiver Tätigkeiten auf diesem Gebiete ein. Fast alle europäischen Fahrradfabriken wandten sich diesem Konstruktionsdetail zu, und wir finden nunmehr in den Jahren bis 1900 alle möglichen und unmöglichen Freilaufausführungen, die meist entweder auf dem Sperrklinken- oder auf dem Rollensystem basieren.« Interessanterweise wird in dem ganzen, sehr ausführlichen Aufsatz, der auch die Entwicklung der Rücktrittbremse behandelt, Fichtel&Sachs an keiner Stelle erwähnt. Kurz wird vom Aufkommen der deutschen Freilaufnabe mit eingebauter Rücktrittbremse gesprochen, die wegen ihrer Zuverlässigkeit dem sogenannten Doppelfreilauf von Juhel überlegen war, »so dass die Juhel’sche und ähnliche Konstruktionen die Konkurrenz der von vornherein präzise und verlässlich arbeitenden Torpedonabe nicht auszuhalten vermochte.«

Wiederum finden wir Sachs nicht als Erfinder, aber als perfekten Konstrukteur. Sachs präsentierte seine Freilaufnabe 1898 als erster deutscher Hersteller auf einer Ausstellung in England. Von den damaligen Radsportlern wurde der Freilauf aber noch mit großer Skepsis betrachtet, weil er nicht mehr die Möglichkeit bot, durch »Gegentreten« die Geschwindigkeit zu regulieren – die bis dahin zur Verfügung stehenden Bremsen waren noch ziemlich unvollkommen. Deshalb bot Sachs zwei Jahre später mit seiner Weiterentwicklung die Möglichkeit, zwischen starrem Zahnkranz und Freilauf zu wechseln. Wie eine Anzeige im »Radmarkt« als »höchst wichtige Neuheit« mitteilte, wurde diese Freilaufnabe mit »Nabeninnenbremse« angeboten, die aber noch nicht die spätere Rücktrittbremse der Torpedonabe war. Zum Ein- und Ausschalten des Freilaufs musste man absteigen und eine Sperrklinke betätigen. Beim nächstjährigen Modell konnte dieser Umschaltvorgang mit einer Zugschnur, die von der Nabe am Rahmen entlang zum Lenker geführt wurde, erfolgen. Diese Nabe wurde als »Schlager der Saison« 1901 in einer Anzeige angepriesen. 1903 schließlich wurde das langjährige Erfolgsmodell, die »Torpedo« Freilaufnabe herausgebracht. Die Datierung des eigentlichen Entwicklungsabschlusses für diese Nabe ist aus den vorliegenden Materialien nicht genau vorzunehmen. In den meisten Texten ist plötzlich die Torpedonabe geboren. Rauck/Volke/Paturi sprechen vage von »um 1900«. Diese Rücktrittbremsnabe war kleiner und optisch ansprechender als viele andere auf dem Markt. Damit sie weicher bremste, wurde der Stahlmantel beim Modell 1903 mit einer Rille versehen, in die ein Messingstreifen eingelegt wurde.

1905 folgte dann eine Nabe mit zwei Übersetzungen, die aber keine völlige Eigenentwicklung darstellt, sondern sich als Lizenz einer als Deutsches Reichspatent 131486 von den Wanderer Werken (vorm. Winklhofer & Jaenicke, A.-G. Schönau bei Chemnitz) geschützten Nabe entpuppte. Diese wurde allerdings von Sachs weiterentwickelt. Dass es sich bei der Torpedo mit Doppelübersetzung um eine Lizenznahme handelt, ergibt sich im Zusammenhang mit einem patentrechtlichen Prozess, der 1909 begann und 1912 dazu führte, dass im »Radmarkt« das Urteil als Werbeanzeige der Wanderer-Werke veröffentlicht wurde. Darin wird Sturmey-Archer Gears Ltd., Nottingham, verboten »Fahrradnaben mit Freilaufkupplung, Rücktrittbremse und Planetenräderwechselgetriebe für dreifache Uebersetzung nach Patent 209020 in Deutschland feilzuhalten oder zu vertreiben oder ohne die Zustimmung der Klägerin als Inhaberin des Patents 131486 an deutschen Fabrikanten Lizenzen zur Fabrikation […] zu erteilen.«

Ausdrücklich erklärten die Wanderer-Werke in einer weiteren Anzeige einige Wochen später, dass Fichtel&Sachs von diesem Vertriebsverbot nicht betroffen sei, »da diese Firma bereits seit sieben Jahren Haupt-Licenznehmerin unseres D.R.P. 131486« ist. Und Fichtel&Sachs ergänzt in der gleichen Anzeige, dass die von ihnen unter Lizenz fabrizierten Mehrfach-Übersetzungen außerdem noch unter dem Schutz besonderer ihnen gehöriger Patente stehen, deren Verletzung sie gegebenenfalls gesondert verfolgen werden. Die Sturmey-Archer Nabe mit drei Übersetzungen, Freilauf und Rücktrittbremse wurde noch 1911 mit »die älteste, weitverbreitetste und zuverlässigste von allen« geworben – was wohl auch stimmt, geht doch das erste Patent nach Rauck u.a. auf das Jahr 1902 zurück. Der »Radmarkt« widmete 1904 in einem Übersichtsartikel über die neuesten englischen Modelle von auswechselbaren Übersetzungen dieser Nabe, neben den Naben von BSA, Villiers Co, Eadie Mfg. Co Ltd. und anderen, einen breiten Raum. Über eine Doppelübersetzung der Wanderer Werke wurde erst 1905 berichtet. Rauck u.a. datieren die Mehrfachübersetzung von Wanderer auf das Jahr 1907, schreiben ihr aber keine größere Bedeutung zu. Dass die Mehrfachnaben von Fichtel&Sachs Lizenzprodukte waren, wird nicht angesprochen. Dass die Sturmey Archer Mehrfachnabe durch Gerichtsbeschluss vom Deutschen Markt verbannt war, diente sicher Fichtel&Sachs, prägte dessen Ruf als »Erfinder« der Mehrgangnabe und förderte den Inlandsumsatz dieser Produkte. Aber noch lange blieb in Deutschland die Ausstattung der alltäglich gebrauchten Fahrräder mit einer Mehrgangnabenschaltung eher die Seltenheit. 1932 berichtet der oben schon in einem anderen Zusammenhang zitierte Dienstbach im »Radmarkt« (ohne die Patentauseinandersetzung von 1909–1912 anzusprechen) von der weiten Verbreitung der Sturmey Acher Dreigangnabe in England. Sie wird damit begründet, dass dort »immer noch mehr Substanz im Bürgerstande erhalten ist, als in den meisten von Inflationen jeden Grades heimgesuchten Festlandvölkern«, so dass man in der Lage sei, für eine doppelte oder dreifache Übersetzung ein oder zwei Pfund mehr auszugeben. In Deutschland werde zwar die Doppelübersetzung recht gut absetzt. Aber die dreigängige Hinterradnabe, von der Fichtel&Sachs doch »eine sehr brauchbare Angelegenheit entwickelt« habe, die zwar etwas schwerer ist, sei »teuer, wenigstens nach der Einstellung und Kaufkraft unserer Radfahrerschaft …«

Bild 2: Zweigang-Nabe mit Rücktrittbremse von Sachs

Nach der Doppel-Torpedo sollte entsprechend einer Anzeige im »Radmarkt« 1912 die »Universal-Torpedo« mit vier Geschwindigkeiten, Freilauf und Rücktrittbremse« wie »eine Bombe« wirken. Die »Universal-Torpedo« gestattete eine Erhöhung der direkten Übersetzung um 30 % und zwei Verminderungen um 25 und 40 %. »Die jüngere Generation ist wirklich zu beneiden. Sie braucht nicht mehr zu schieben, wie wir Alten es machen mussten,« schrieb »Der Radmarkt« in seiner großen Marktübersicht »Das Fahrradmodell 1914 und sein Zubehör«. Aber diese Viergangnabe war wohl keine »Bombe«, kein großer Erfolg. Nur noch vage kann sich Otto Lüders in seinem Beitrag »Zum Problem der Zwei- und Dreigang-Schaltung« erinnern, wenn er im »Radmarkt« 1935 schreibt: »Früher gab es sogar eine derartige Freilaufrücktrittbremsnabe mit vier Übersetzungen …«. Auch er beklagt, dass die Mehrgangnaben »im Publikum viel zu wenig bekannt« seien und deshalb auch nicht verlangt würden. Störend seien auch das höhere Gewicht und der höhere Preis. Im Beitrag anlässlich des Jubiläums von Fichtel&Sachs 1920 wird die Torpedo Universal nicht mehr erwähnt, nur die Doppelübersetzung. Im Artikel über »Geheimrat Sachs« aus dem Jahr 1924 hingegen wurde die »Universal-Torpedo-Nabe« als Gipfelleistung auf dem Gebiet der Mehrfachnaben bezeichnet und es wird darauf hingewiesen, dass »eine Freilaufnabe mit Rücktrittbremse und drei Übersetzungen geschaffen« wurde, die »zurzeit in Vorbereitung ist, und demnächst auf dem Markt erscheinen wird.« Wann dann die Dreigangnabe wirklich in größeren Stückzahlen auf den Markt kam, ist aus meinen Materialien nicht präzise zu bestimmen. Aber es muss wohl noch einige Jahre gedauert haben, denn in dem Artikel über Neuheiten im englischen Fahrradbau aus dem Jahre 1932 spricht der Radmarktautor davon, dass Fichtel&Sachs »gerade« eine brauchbare Schaltung entwickelt hat, die aber noch nicht in großen Stückzahlen verkauft werde. Fest steht, dass die Dreigang nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland lange zur Standardausrüstung vieler Tourenräder gehörte und auch nicht von anderen Mehrgangnabenschaltungen wie z. B. der Fünfgangnabenschaltung »Pentasport« (1984) oder der »Super 7« (1993) von Fichtel&Sachs verdrängt werden konnte. 1934 brachte Fichtel&Sachs übrigens auch eine dreifache Kettenschaltung in Verbindung mit der Torpedo-Rücktrittnabe heraus.

Ab 1964 gab es, besonders für die damals als Autozubehör konzipierten Klappräder, eine Zweigangschaltung, die durch Zurücktreten geschaltet wurde.

Wegen des Schaltkomforts und der Möglichkeit, einen brauchbaren Kettenschutz montieren zu können, fanden die Kombinationen von Mehrgangnabe mit Kettenschaltung (2 mal 6, 3 mal 7, 3 mal 8, 3 mal 9), die es seit den neunziger Jahren des vorigen Jahrhunderts gab, viele Anhänger und werden heute von SRAM als »Dual Drive« weiterhin gebaut.

Auch wenig bekannt ist, dass Fichtel&Sachs schon um 1930 eine »Vorderrad-Innenbacken-Bremse« auf den Markt brachte, für die es »von Seiten des Publikums eine rege Nachfrage« gegeben haben soll. Für Autos und Motorräder gab es Bremsen diesen Typs schon länger. In Deutschland sei die Konstruktion einer guten Bremse für das Vorderrad lange vernachlässigt worden, weil sich die Torpedonabe mit Rücktritt schnell durchgesetzt hat. In anderen Ländern wie England und Frankreich setzte sich die Rücktrittbremse hingegen bis heute kaum durch. Dennoch sprechen Rauck u.a. davon, dass erst 1937 in den USA und in Europa Trommelbremsen für Fahrräder gebaut wurden. Ob es sich bei der Fichtel&Sachs Vorderrad-Innenbacken-Bremse um eine selbständige Eigenentwicklung handelte oder vielleicht um einen Nachbau von ähnlichen Bremsen in den USA, ist schwer zu sagen. Die Bremse wird mit einem Bowdenzug betätigt, was auf ausländische Vorbilder schließen lässt. Der Autor des Berichtes über diese Bremse in »Radmarkt« hält von Bowdenzügen am Fahrrad wenig: »Bowdenzüge sehen am Fahrrad nicht schön aus. Obwohl sie für das Motorrad unerläßlich geworden sind, glaube ich, daß man für das Fahrrad das feste Gestänge vorzieht.« Er schlägt eine Kombination von Gestänge und Bowdenzug vor. Die Vorderradtrommelbremse hat sich nicht durchgesetzt, obwohl sie im Gegensatz zu Felgenbremsen auch bei Regen gut verzögert.

Als letztes Produkt von Fichtel&Sachs möchte ich den 1937 auf den Markt gekommenen und sehr erfolgreichen leichten Fahrradmotor »Saxonette« nennen, der in den neunziger Jahren des vorigen Jahrhunderts eine Renaissance erlebte als Hilfsmotor besonders für ältere Fahrerinnen und Fahrer. Leider wurde dieser Motor nicht weiter entwickelt und kann sich heute gegenüber Elektroantrieben nicht behaupten.

4. Abschließende Zusammenfassung

  • Industriegeschichtlich ist Fichtel&Sachs ein Beispiel für eine erfolgreiche Spezialisierung auf wenige Produkte. Diese Spezialisierung ermöglichte eine hohe Qualität, wodurch der Weg von der kleinen Mechanikerwerkstatt zum international wirkenden Großunternehmen geebnet wurde. Dadurch unterschied sich Fichtel&Sachs von den meisten anderen größeren Unternehmen in der deutschen Fahrradbranche. Diese produzierten überwiegend vollständige Räder. In den gleichen Firmen wurden auch fast alle Teile außer Beleuchtung, Sätteln und Bereifung selber entwickelt und hergestellt. Während aus dieser Produktion dann auch einige Spezialteile (z. B. Naben der Wanderer-Werke vorm. Winklhofer & Jänicke, Schönau bei Chemnitz oder der Neckarsulmer Fahrzeugwerke) an andere Hersteller verkauft wurden, war der Weg bei Fichtel&Sachs umgekehrt: Nach langjähriger Spezialisierung auf ganz wenige Fahrradteile wurde das Unternehmen in einem bestimmten Sektor Marktführer und übernahm 1960 mit Hercules (Nürnberg) und Rabeneick (Brackwede) zwei traditionsreiche Fabriken, die vollständige Fahrräder herstellten und dabei vorrangig Teile von Fichtel&Sachs verbauten.
    Bild 3: Nabenstempelung an einer Doppeltorpedo von 1953
    Übrigens haben die besonders in den zwanziger Jahren sehr bekannten »Torpedo Räder« (später verkaufte Karstadt unter diesem Namen Räder) mit Fichtel&Sachs nichts zu tun. Der Name war offensichtlich nicht geschützt. Die Torpedo Räder wurden von den Weilwerken GmbH, Frankfurt Rödelheim hergestellt.
  • Fichtel&Sachs hat trotz eines zweiten Beins im Motor- und Automobilteilebereich die Fahrradthematik nie aufgegeben, wie es andere ehemalige Fahrradhersteller taten, sondern kontinuierlich an Verbesserungen seiner Produkte für das Fahrrad gearbeitet.
  • Die Geschichte von Fichtel&Sachs ist nicht die Geschichte von »Erfindungen« im eigentlichen Sinne. Die Leistung von Fichtel&Sachs ist nicht die ursprüngliche Idee zum Kugellager, zum Freilauf, zur Rücktrittbremse oder zur Gangschaltung, um einige der Komponenten zu nennen, von denen es vor den Modellen von Fichtel&Sachs schon ältere Versionen gab. Aber von Fichtel&Sachs kam dann die Konstruktion von wirklich brauchbaren Fahrradteilen, die Umsetzung dieser Konzepte in einer modernen Industrieproduktion und die Durchsetzung von Neuerungen auf dem Markt.

Zum Autor

Volker Briese ist Professor für Politische Wissenschaft an der Universität Paderborn und beschäftigt sich seit vielen Jahren mit der Sozialgeschichte des Fahrrads und des Radfahrens.

Literatur

Büschenfeld 2011
Jürgen Büschenfeld: Die Pionierjahre. In: Radmarkt, 2011, Nr. 10. S. 74
Dienstbach 1929
Hans Heinrich Dienstbach: Die Entwicklung des Freilaufs. In: Radmarkt. Bd. 2000, 1929. S. 25
Franke 1987
Jutta Franke: Illustrierte Fahrrad-Geschichte. Mit Beiträgen von Maria Borgmann, Klaus Budzinski, Helmut Lindner, Otto Lührs, Christian Wegner. Berlin, 1987 (Museum für Verkehr und Technik). S. 17
Rauck 1979
Max J. B. Rauck, Gerd Volke, Felix R. Paturi: Mit dem Rad durch zwei Jahrhunderte. Das Fahrrad und seine Geschichte. Aarau/Stuttgart: AT Verlag, 1988. S. 129
Rott 2005
Wilfried Rott: Sachs – Unternehmer, Playboys, Millionäre. München, 2005

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