Ausgabe 27

Dezember 2018

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Leserbriefe

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Unicorn's bessere Lesbarkeit

Zu: Leserbriefe (Ausgabe 26)

Wenn wir uns »der besseren Lesbarkeit willen« auf die weibliche Schriftform und Anrede einigen können, bin ich dabei!

Es gibt (viele) Alltagsradlerinnen und die Jungs können sich dann auch angesprochen fühlen ;-)

Mit Radlerinnengruß

Gabi Hiller, Springe

Batterielicht in der Handtasche

Zu: Neufassung der StVZO zur Fahrradbeleuchtung (Ausgabe 26)

Gestern habe ich auf der Fahrradausstellung in Berlin die aktuelle Ausgabe der Fahrradzukunft erworben. Es hat sich schon bezahlt gemacht. Endlich kann ich meine Räder auch offiziell so ausrüsten, wie ich es seit 5 Jahren mache. Ich selbst hätte mich nie durch so nen Gesetzestext durchgewühlt und auch noch die richtigen Schlüsse daraus gezogen.

Alle meine Räder haben Halterungen für Batterielicht (alle die gleiche) und in meiner Handtasche sind zwei Batterielampen, falls ich ins Dunkle komme. Das nimmt kaum mehr Platz weg als ein Lippenstift und eine Puderdose. Jetzt kann der ganze Drahtverhau, Lampen und Dynamo endlich von den Fahrrädern ab und muss nicht mehr 365 Tage, 24 Stunden am Tag funktionsfähig gehalten werden für 30 bis allerhöchstens 100 Stunden im Jahr, die ich im Dunkeln fahre. Was da alles an der Lichtanlage in Fahrradqualität und -ausführung nicht funktionieren kann, hat ja jeder schon leidvoll erfahren.

Ein Schwachpunkt sei nicht verschwiegen: Die Batterielampen haben keine Ladestandsanzeige. Ohne Mitnahme von Ersatzakkus oder Batterien kann ich auch mal im Dunkeln stehen. Aber bei den heutigen Diodenlampen eher selten. Die Wahrscheinlichkeit rechne ich jetzt hier nicht aus. Auch Freundinnen und Bekannten, um deren Räder ich mich kümmere, kann ich jetzt guten Gewissens das Konzept empfehlen. Lieber Herr Sluka, noch mal vielen Dank für Ihren sehr viele Aspekte des Themas erörternden Artikel.

Dipl. Ing. Denise Große, Berlin

Bremsen lernen

Zu: ABS für das Fahrrad? (Ausgabe 26)

Zunächst zum Begriff »ABS«: Dabei handelt es sich meines Wissens um ein eingetragenes Markenzeichen - der allgemeine technische Begriff lautet »Automatischer Blockierverhinderer« (ABV).

Überlegungen zu fahrwegbedingten Bremsnotwendigkeiten halte ich für nicht zielführend: Ein im öffentlichen Verkehr verwendetes Fahrzeug muss vernünftigerweise eine wirksame Gefahrenbremseinrichtung besitzen, Punkt. Das hat nichts mit gesellschaftlichen Missständen und sinnfreien Fahrradverkehrsführungen zu tun. (Von längerwirkenden Bremsen z.B. für Bergabfahrten ist hier nicht die Rede; aber auch unter solchen Umständen muss natürlich die Gefahrenbremsfähigkeit gewährleistet sein.) Der Autor schreibt zutreffend, dass es wegen der dynamischen Achslastverlagerung dabei eigentlich nur auf eine wirksame Bremsung des Vorderrades ankommt und Hinterradbremsen nur eine deutlich geringere Bremswirkung aufweisen und unzweckmäßig bzw. überflüssig sind.

Zum Energiebedarf eines ABV-Systems: Man muss unterscheiden zwischen dem Energieverbrauch der elektronischen Steuerung und dem zur Betätigung von Aktuatoren. Ersterer ist vernachlässigbar klein und kann und sollte aus einer kleinen Stützbatterie, die auch aus der Lichtanlage oder einem Pedelec-Akku nachgeladen werden kann, gedeckt werden - ich würde von einem Leistungsbedarf unterhalb von 0,1W ausgehen. Die Aktuatoren, die allerdings nur während des Bremsvorgangs selbst versorgt werden müssen, haben einen vergleichsweise hohen Leistungsbedarf im Bereich von schätzungsweise wenigstens 10 W. Die Annahme, dass diese Leistung bei Nicht-Pedelecs nicht zur Verfügung stünde, ist aber falsch: Bei einem Bremsvorgang steht beliebig viel Leistung zur Verfügung - Aufgabe der Bremse ist es nämlich, Bewegungsenergie zu vernichten, und die kann natürlich auch als Hilfsenergie genutzt werden. Trivialer Weise können dafür die auf die Reibbeläge ausgeübten Reaktionskräfte benutzt werden. Diese können so angebracht werden, dass sie der Radbewegung gegen eine Rückzugsfeder ein Stück weit folgen können; aus dieser Bewegung kann ausreichend viel mechanische Leistung zur Betätigung von Servo-Bremseinrichtungen und ABVs gewonnen werden. (Ich hatte bereits früher, irgendwo in der Pro Velo, gezeigt, dass es durch Gegenkopplung leicht möglich ist, die Bremswirkung von Reibbelägen weitgehend unabhängig vom Reibbeiwert zu machen, die Andruckkraft also selbsttätig so nachzuregeln, dass die Reibkraft proportional zur Betätigungskraft wird - das ist nützlich für die Realisierung empfindlicher Bremskraftregler.)

Grundsätzlich kann ein ABV auch bei Kurvenfahrten von Zweirädern das Sturzrisiko mindern. Dazu muss es allerdings die Relativbewegung zwischen Reifen und Fahrbahn messen, um beginnenden Schlupf erkennen zu können. Wunder bewirken kann es freilich nicht: Wenn die maximal mögliche Tangentialkraft überschritten ist, kommt es zwangsläufig zum Sturz. Fatalerweise ist das ein selbstverstärkender Prozess: Beim Übergang von der Haft- in die Gleitreibung nimmt der Reibbeiwert gewöhnlich deutlich ab. Es gibt aber keine praktikable Möglichkeit, den Reibbeiwert zwischen Rad und Fahrbahn sowie dessen Ausnutzung zu messen, schon gar nicht prädiktiv: Der Reibbeiwert kann sich zum einen durch eine veränderte Fahrbahnbeschaffenheit (Feuchtigkeit, Ölflecke, Schmutz, vereiste Stellen) ungünstig verändern, zum anderen aus rein mechanischen Gründen z. B. beim Überfahren einer Unebenheit. (Ich merke sehr deutlich, wenn ich einen Kieselstein oder ein Aststück überfahre und verspüre dabei in der Regel auch einen mehr oder weniger starken seitlichen Impuls auf das Rad.)

Das Risiko eines »Penningers« (Sturz über den Lenker aufgrund wirksamer Bremsung) halte (nicht nur) ich für völlig überschätzt: Die Notwendigkeit einer »präventiv verspannten Armhaltung« wegen unzureichender Reaktionszeit existiert einfach nicht. Man darf nämlich nicht vergessen, dass die Verzögerung erst aufgrund der willkürlichen Bremsenbetätigung durch den Fahrer auftritt. Der ist also der erwarteten Bremswirkungung gewärtig und kann sich zugleich mit der Bremsenbetätigung am Lenker abstützen. Das Problem ist wohl eher gerade bei großen Fahrern, dass die Lenker für eine aufrechte Sitzposition chronisch zu niedrig angebracht, die Steuerrohre an den Fahrrädern also zu kurz sind, ebenso die Radstände zu gering. Das ist aber nicht den Bremsen anzulasten.

Wiederum eine andere Frage sind der statistische Nutzen und damit die Notwendigkeit des ABV. Zunächst einmal darf man nicht übersehen, dass er die Bremswirkung an sich grundsätzlich verringert. Die stärkste Bremswirkung ergibt sich erfahrungsgemäß und unbestritten sowohl bei Fahrrädern als auch bei Kfz bei einer Blockierbremsung. Wenn diese nicht rechtzeitig wieder gelöst wird, führt sie beim Zweirad fast unvermeidlich zum Sturz - die Frage ist allerdings, ob das ein ungünstiger Unfallverlauf sein muss, etwa im Vergleich zu einer vermiedenen Kollision mit einem schnellen Kfz oder dem Risiko des Überrolltwerdens. Die wichtigere Maßnahme zur Vermeidung von »Bremsunfällen« dürfte also abgesehen von wirksamen (und nicht defekten) Bremsen an sich das Erlernen des richtigen Bremsens, insbesondere das aktive Verlernen der unbegründeten Furcht vor den Gefahren des Überbremsens, sein. (Für Kfz-Führer gilt das genauso.) Und erst dann wäre zu untersuchen, ob es überhaupt noch einen zu erwartenden signifikanten Nutzen eines ABV gibt. Die Erkenntnisse eines ABV-Herstellers halte ich in dieser Hinsicht für eher interessengeleitet.

Ralf Kusmierz, Bremen

Im Artikel hab ich keineswegs die Hinterradbremse als »unzweckmäßig« bzw. »überflüssig« bezeichnet - im Gegenteil: Bei rutschigen Verhältnissen und scharfen Bremsmanövern ist sie der Vorderradbremse vorzuziehen. Die höhere Effizienz der VR-Bremse ist bei diesen Verhältnissen nicht wirksam. Eine VR-Blockade führt zum Sturz, während die Blockade der HR-Bremse beherrschbar ist. Es ist gefährlich, sich auf ein »ABS« der VR-Bremse zu verlassen, das bei Bremsvorgängen komplexerer Natur versagt.

Ralf Stein-Cadenbach, Autor des Artikels, Redaktionsmitglied

Durchladen

Zu: Steckdose unterwegs – Teil 6 (Ausgabe 26)

Mit großer Aufmerksamkeit verfolge ich Ihre ausgezeichnete Beitragsreihe »Steckdose unterwegs«. Vielen Dank an Herrn Oehler für die detailreichen Messungen!

Als Hobby-Radler und technikaffiner Mensch experimentierte auch ich mit einigen Lösungen zur Stromerzeugung am Fahrrad mit Nabendynamo. Eventuell können Ihnen meine Gedanken und Anregungen bei einer der (hoffentlich) nächsten Ausgaben zur »Steckdose unterwegs« nützlich sein:

Problemstellung Pufferakku:

Ich begann mit einem Nokia DC14-Ladeadapter, den ich vor Jahren aus Neugier und aufgrund des niedrigen Preises kaufte. Angeschlossen am Nabendynamo und mit selbst aufgelöteter USB-A-Buchse sollte ein Garmin GPSmap 64s betrieben werden. Das funktionierte grundsätzlich, jedoch verlangt das Garmin nach konstantem Ladestrom und quittiert bei Fahrtunterbrechnungen nach einigen nervigen Meldungen ganz den Ladedienst. Ein ähnliches Problem tritt bei Smartphones unterschiedlicher Hersteller auf.

Die vermeintliche Lösung: Ein Pufferakku (Powerbank) musste her. Hier besorgte ich mir ein Modell mit Durchladefähigkeit (Charge-trough, Modell Zendure A2) um gleichzeitig aufladen und entladen zu können. Leider funktioniert auch das nicht, denn liegt zu wenig Leistung an, wird keine (zusätzliche) Energie aus der Powerbank entnommen und das Garmin streikt wieder. Ein Wechseln zwischen zwei Powerbanks erscheint mir als Techniker als unelegante Lösung und auch andere durchladefähige Powerbanks zeigten das gleiche unerwünschte Verhalten. Ich suchte also weiter.

Die einzigen beiden zuverlässig funktionierenden Lösungen in einem Preisbereich um die 100 Euro sind der Forumslader und die Modelle von Busch und Müller. Beim USB-Lader von Busch und Müller scheinen jedoch die internen kleinen Pufferakkus schnell defekt zu werden. Der Pufferakku zum Busch und Müller E-Werk ist proprietär und gebaut aus NiMh Akkus. Wie haltbar die Zellen hier sind, ist ebenfalls fraglich, preislich auch nicht ganz ohne.

Meine Frage: Gibt es eine kleine günstige fahrradtaugliche Powerbank, welche die Anforderungen eines »echten« Pufferakkus erfüllt? (also auch dann konstante Spannung und Stromstärke zu liefern, wenn gerade keine oder zu wenig Leistung zugeführt wird.)

Problemstellung Preis:

(Alltags-)Fahrräder inklusive daran montierter Technik werden leider oft gestohlen. Daher sollte jegliche Technik, die fix montiert ist, möglichst günstig sein. Hier scheiden viele Dynamo-Laderegler aus, denn wer möchte schon ständig ab- und anbauen, bzw. aus und anstecken (bei wetterfesten Steckern mühsam).

Auf der Suche nach sehr günstigen Dynamo-Ladereglern kam mir letztens das »Dynamo-Kabel« für das COBI-System von Bosch unter, welches es auch für Nicht-E-Bikes gibt. Hier scheint es sich um ein ähnliches System wie das seinerzeitige Nokia DC14 - auch mit proprietärem Stecker - zu handeln. Auch hier wäre ein USB-Anschluss schnell angelötet. Dieses Gerät kostet gerade einmal 19,90 Euro und wäre damit unschlagbar günstig. Leider liefert COBI (bzw. Bosch) keine Kenndaten für das »Kabel«. Eventuell wäre das was für den Prüfstand von Herrn Oehler?

Ich hoffe, ich konnte einen Beitrag leisten und freue mich schon auf einen weiteren Teil von »Steckdose Unterwegs«.

Dr. Andreas Eichler, Enns (Österreich)

Zurück zur Muskelkraft

Zu: Selbstversuch mit Elektrorad: Mehr Erfahrung als Spaß (Ausgabe 9)

Ich möchte von meinen Erfahrungen beim Wechsel vom Pedelec auf ein normales Rad berichten.

Ich fahre seit 7 Jahren S-Pedelec mit Unterstützung bis 45 km/h bei jährlichen Laufleistungen bis 6.000 km. Ich spreche von einem Kalkhoff Impulse bzw. Pro Connect S mit Mittelmotor.

Wartung/Service sind recht teuer, da Kette und Antrieb schnell verschleißen aber auch andere Abnutzungsteile (Bremsbeläge), es sind circa 300 bis 400 Euro pro Jahr. Immer mal wieder kommt es zu Motor- oder Akkuproblemen. Im Mai 2018 musste ich den Motor einschicken lassen, da er immer wieder aussetzte und Geräusche von sich gab. Ich hatte Glück, das Rad war zwar nach zwei Jahren außerhalb der Garantie, aber auf Kulanz wurde der Motor ersetzt, die Montage von 60 Euro allerdings nicht.

In dieser Zeit fuhr ich dann ein normales Rad mit Starrgabel und Stahlrahmen - leicht und schnell. In der ersten Woche kam ich fast den Berg nicht hoch - ich war es nicht gewöhnt, richtig mit Kraft in die Pedale zu treten. Trotzdem machte es Spaß, ich fuhr eben bewusst langsamer. Die Strecke von 12 km zur Arbeit dauerte statt mit S-Pedelec 20 bis 25 Minuten nun eben 35 bis 40 Minuten. Mit der Zeit stiegen Fitness und Kraft und ich konnte auch wieder schnell und zügig bei 25 km/h Schnitt und 30 km/h in der Spitze in der Ebene fahren. Es ist ein schönes Gefühl, mit eigener Muskelkraft und Leichtigkeit den Berg hochzukommen. Ein Rad ist eben ein filigranes Fahrzeug - ein S-Pedelec ein wuchtiges Motorrad.

Ich werde nun mein S-Pedelec verkaufen und mir ein sehr gutes Premiumrad mit Zahnriemen und Rohloff zulegen - kostet zwar fast gleich viel, aber macht mehr Spaß.

Und wenn ich dann doch nicht Rad fahren mag, fahre ich eben mit meinem Peugeot Ion Elektroauto - PV gespeist.

Eugen Maier, Bad Wimpfen