Fahrradzukunft

Ausgabe 22

April 2016

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Leserbriefe

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Elektrorad

Zu: Titelthema Elektrofahrrad (Ausgabe 9)

Vor einiger Zeit habe ich mich gefragt, warum in der Öffentlichkeit kaum Artikel zu finden sind, die die Notwendigkeit und Umweltverträglichkeit von elektrobetriebenen Fahrrädern kritisch hinterfragen. Auf Ihrer Webseite fand ich dann den hervorragend geschriebenen Artikel »Elektrorad - Energiesparwunder oder Klima-Schwein?«.

Grundsätzlich bin ich kein Gegner des E-Rades, ich freue mich ja, dass mein Postbote seine Lasten jetzt angenehmer zuteilen kann oder Menschen sich dazu jetzt verleiten lassen, überhaupt auf ein Fahrrad zu steigen, wenn denn auch ein Akku die Motivation sei. Aber für gesunde Menschen ist mir der Sinn bis heute nicht verständlich geworden, warum man sich so ein Rad anschaffen sollte.

Ich bin jedoch nach wie vor der Ansicht, dass ein Fahrrad mit einer guten Ausstattung und leichtgewichtig gebaut, den meisten Menschen dienlicher wäre, aber das E-Rad hat einen Tabustatus erhalten, was Kritik betrifft, da es einen unantastbaren Status zum »Umweltbewusstsein« erhalten hat.

Es freut mich sehr, dass Ihre Website kritischen Themen beleuchtet und fachliche Diskurse in sehr guter Qualität beschreibt.

Uwe, wanderrad.de

Helmpflicht

Zu: Folgen der Helmpflicht für junge Radfahrer in Schweden (Ausgabe 21)

Ich habe zwei Anmerkungen zum Artikel:

  1. »Wie man sehen kann, gibt es offenbar keinen Unterschied in den Trends der verschiedenen Verkehrsarten.«

    Vergleicht man nur die Werte von 1998 und 2012 könnte man zwar tatsächlich einen einheitlichen »Trend« erkennen. Innerhalb dieser Spanne sehe ich jedoch durchaus Unterschiede: Während bei Radfahrern ein kontinuierlicher Abwärtstrend zu beobachten ist, sind die Schwankungen bei Autoinsassen deutlich größer. Auch bei Fußgängern sind größere Schwankungen zu erkennen als bei Radfahrern. Je nachdem, wo man den »Schnitt« macht, also Anfangs- und Endpunkt setzt, erhält man unterschiedliche »Trends«.

  2. Abschnitt »Wirkungen der Helmpflicht: Weniger Radfahren bei Schulkindern«

    Der Autor schreibt selbst: »ohne jährliche Zählungen ist die Feststellung einer Korrelation unsicher«. Dennoch behauptet er »offenbar eine andere Wirkung der Helmpflicht, nämlich einen Rückgang des Radfahrens bei Schulkindern« zwischen 1983 und 2007.

    Ist diese Behauptung nicht unseriös? Um die Entwicklung einschätzen zu können, müsste man zumindest den Anteil mit dem Fahrrad zurückgelegter Schulwege im Jahr 2004 kennen, also ein Jahr vor Einführung der Helmpflicht.

    Ich vermute dagegen, dass – wie etwa in ländlichen Gegenden Bayerns auch – der Anteil von Kindern, die mit dem Auto zur Schule gebracht werden, über viele Jahre kontinuierlich zunahm. Die Hauptursache dafür sehe ich nicht in der Helmpflicht, sondern eher in der zunehmenden Verbreitung von Zweit- und Drittautos, einem Kulturwandel hin zu mehr Bequemlichkeit und auch einem Bedürfnis, die Kinder vor dem zunehmenden Kraftfahrzeugverkehr zu schützen, indem man sie ebenfalls mit dem Auto befördert.

Markus Dietz, München

Qualitätsfrage Elektrorad

Zu: Leserbriefe (Ausgabe 21)

Leider erwähnt der Autor nicht die Fahrradmarke des E-Bikes für 2.800 Euro. 780 km sind als Lebensdauer eines Li-Ionen Akkus wirklich viel zu wenig.

Wir fahren Räder der Firma Utopia, die mit E-Support allerdings etwa doppelt so teuer sind, jedoch auch mit 2 Akkus je 440 Wh ausgerüstet sind. Diese Akkus habe bereits 27.000 km in etwa 4 Jahren ohne jedes Problem hinter sich. Die Kapazität hat allerdings etwas nachgelassen, etwa von 50 km auf 40 km bei etwa identischen Bedingungen. Ansonsten funktioniert der E-Support hervorragend (Vorderrad Direktantrieb).

E-Bikes sollte man natürlich nicht zu billig einkaufen, da bei z.B. 2.000 Euro nur noch sehr wenig für das eigentliche Fahrrad übrigbleibt. Es gibt allerdings auch bei wertigen E-Bikes eine Reihe von Problemen, da die Hersteller, z.B. bei der Auswahl der Stecker, noch die Umgebungsbedingungen an einem Fahrrad zu berücksichtigen lernen müssen.

Wir haben auch ein E-Bike mit Bosch Classic Antrieb (Kendu von Riese und Müller; etwa 5.000 km). Bosch verwendet sehr solide Steckverbindungen, noch besser als diejenigen der KFZ. Dort wird jedoch vermutlich das Getriebe die Lebensdauer begrenzen. Ausserdem sind die Bedienungselemente zu primitiv und einer Firma wie Bosch nicht würdig.

Wir sind jedenfalls begeistert über die Vergrösserung der Reichweite, sodass sogar nach der Arbeit noch Radtouren im Sommer von etwa 100 km möglich sind.

Momentan sind die E-Bikes die einzigen ernstzunehmenden Elektrofahrzeuge überhaupt, da die Automobilindustrie noch nichts Verwendbares zustande gebracht trotz der hohen Förderung. Man sieht es an den jeweiligen Verkaufszahlen.

Dr. Wolfgang Hoppe, Bremen

Unfallstatistik

Zu: Folgen der Helmpflicht für junge Radfahrer in Schweden (Ausgabe 21)

Der Autor sollte die prozentuale Statistik über den »Anteil der Kopfverletzungen an allen Verletzungen« sehr vorsichtig interpretieren. Es ist bekannt, dass der überragende Anteil an Verkehrunfällen mit Fahrrädern nicht in der Statistik auftaucht, da nichts Wesentliches passiert ist. Ausserdem gibt es Untersuchungen, dass bei schweren (wichtig!) Radunfällen bis zu 80% der Kopf betroffen ist (z. B. Gutsche et. al. 2011, Robert Koch Institut).

Vermutlich sind die Unfälle derjenigen Kinder, die nach 2005 dann mit Helm verunfallt sind, in der Statistik nicht mehr enthalten, da »zu wenig« passiert ist. Somit bildet ihre Statistik weiterhin mehrheitlich lediglich denjenigen Teil der Radunfälle mit signifikanten Verletzungen ab, die wenigtens zum Arzt oder meistens sogar ins Krankenhaus gelangt sind. Dies sind sehr wahrscheinlich diejenigen, die ohne Helm passiert sind. Somit ist der fehlende Einfluss der Helmpflicht auf die Statistik möglicherweise erklärlich - und er hilft doch!

Außerdem stellt ein Helm eine Alternative zu einer Kapuze bei Regen dar, ohne die Sicht zu verdecken. Mit Visier nützt er dabei sehr den Brillenträgern.

Dr. Wolfgang Hoppe, Bremen

Ich hätte in meinem Fahrradzukunft-Artikel erwähnen sollen, dass ich nur Verletzungen betrachtet habe, die mehr als 24 Stunden Aufenhtalt im Krankenhaus erfordert haben. Daher könnte man sagen, dass in meinen Graphen eine leichte Verletzung als nicht-Verletzung definiert ist. Wenn eine vermehrte Nutzung der Helme zu weniger schweren Kopfverletzungen geführt hätte, hätte sich dies in den Diagrammen gezeigt, indem der Anteil (schwerer) Kopfverletzungen an allen (schweren) Verletzungen zurückgegangen wäre.

Wenn Helme viele Menschen von schweren Verletzungen schützen würden, müssten wir einen klaren Rückgang der Kopfverletzungen bemerken, sobald sich die Helmnutzung erhöht. Auch würden wir sehen, dass Kopfverletzungen stärker sinken als andere Verletzungen und außerdem würden wir deutlich unterschiedliche Trends für Radfahrer bzw. Autofahrer und Fußgänger finden. Doch die Statistiken zeigen das nicht. Das bedeutet, dass wir den Nutzen der zunehmenden Helmverwendung unter Radfahrern in Frage stellen müssen.

Ich stimme mit Dr. Hoppe überein, dass Helme etwas Schutz gegen Regen bieten, zumindest mit einem Visier. Allerdings kann eine Fahrrad-Mütze oder ein breitkrempiger Hut das gleiche leisten. An sonnigen Tagen könnte der Hut den besseren Schutz gegen das Hautkrebsrisiko darstellen.

Erik Sandblom, Autor des Artikels

Datenerhebung

Zu: Folgen der Helmpflicht für junge Radfahrer in Schweden (Ausgabe 21)

Zu allerst einmal vielen lieben Dank - dass ihr diese Zeitung auf den Weg bringt. Themen abseits der »Mainstream«-Themen und vor allen tiefgehend und umfangreich aufbereitet.

Es geht um den Artikel »Folgen der Helmpflicht für junge Radfahrer in Schweden«.

Ich wage zu behaupten, dass hier die Qualität der Erhebung der Daten fehlerhaft ist. Hier werden Verkehrsunfälle in Relation zu Radhelmpflicht gesetzt.

Das ganze erst einmal auf »Kopfverletzungen« herunter zu rechnen ist »gut« es sollte aber zwingend auch der Parameter für »schwer/mittel/leicht« berücksichtigt werden. D. h., wir untersuchen nicht mehr »nur« ob eine Kopfverletzung eingetreten ist, sondern vielmehr ob diese Verletzung im Schweregrad gemindert wurde. Hierbei entstehen die Informationen, welche relevant sind.

Ein Helm kann NICHT alle Kopfverletzungen verhindern, aber er kann die Schwere mindern. Wenn man dann die entsprechenden Kurven generiert, erhält die Analyse auch eine vernünftige Aussage.

Ich gehe jedoch konform mit der Aussage, dass »Helm-Pflicht = weniger Radfahren« zutreffen kann. Dies ist insbesondere bei den jungen Verkehrsteilnehmern so zu sehen.

Sven Linscheid, Minden

Nur Singlespeed

Zu: NuVinci und andere – Wirkungsgrad-Messungen an Nabenschaltungen – Teil 2 (Ausgabe 17)

Die Graphik zeigt den Wirkungsgrad bei einer Leistung von 50 Watt an, das ist die Leistung, die man beim normalen Radfahren auf die Straße bringt. Am besten fährt man mit einem 1-Gang-Rad!

Folgende Nachteile gelten für alle Nabenschaltungen (Getriebenaben):

  • viel höheres Gewicht der Naben (ca. 1,5 kg schwerer)
  • Verluste bis 20 %, die an Steigungen noch zunehmen
  • es gibt keinen echten Freilauf, d. h. der Rollwiderstand ist höher
  • mit 8, 11, oder 14 Gängen maßlos überdimensioniert

In der Summe sind diese Nachteile so groß, dass man auf Nabenschaltungen generell verzichten sollte.

Axel Ringelschwandtner, Laudenbach

Eine Rohloff Speedhub incl. Drehgriff und Schaltzügen wiegt zwar wirklich 1,5 kg mehr als eine Singlespeednabe - aber beide Lösungen haben völlig andere Einsatzbereiche. Das Eingangrad hat seine Berechtigung im Flachland, wohingegen das Vielgang-Getriebe unbestreitbare Vorteile in welligem Gelände bietet.

Mit 50 Watt fährt man in der Ebene 15 km/h. Das ist ein Leistungsbereich, den halbwegs gesunde Menschen mittleren Alters nicht im geringsten anstrengt. Folglich sind die Verluste da weniger relevant. 200 Watt entsprechen eher dem Leistungsbereich von Alltagsradfahrern, wenn sie für eine längere Zeit zügig vorankommen wollen oder eine Steigung erklimmen.

Somit wäre mein Fazit eher: Wenn es wirklich auf Tempo und Effizienz ankommt, weil man am Leistungslimit fährt, dann sind die Verluste hochwertiger Naben- und Tretlagerschaltungen nicht wesentlich verschieden zu einer Kettenschaltung.

Andreas Oehler, Autor des Artikels, Redaktionsmitglied